Rail Baltic, Talsingi tunnel ja Saaremaa sild

[Peeter]

Kus meil see tihe liiklus veel on ? Eesti on paras küla ,kus liigub vähe masinaid . Aga jälle saaks mõne lolli piirangu teha .

Enam kui kord on tulnud tahtmine öelda, et kui teil seal Tallinnas on suured ummikud ja inimestes stressi ja depresiooni tekitavad tunded ja mõned juba kuskil ka õõvastuvad tekkinud maailmahukkasaaamise looduseolukorrast jne jne, vat siis seal Tallinnas kehtestagegi omavahel see automaks, aga jätke ülejäänud Eesti rahule.
Tehke omavahel seal mis tahate, vb ka ehk Tartus kesklinna piirkonnas Riiamäest alla-üles ja üle sillasõit, või ehk ka risti ülesõit selles osas vmt, vb ka mingi jupp tänavat ka Pärnus, aga jätke ülejäänud Eesti oma loll-mängudest välja. Täpselt sama teeks ka elektriliinidega (esmajärgus kliimaministeeriumiga): edaspidi varustage end Tallinnas tuule ja päikese käest saaduga, ja kui energiatarbimist piirama hakata, siis omakorda esmajärjekorras alustaks mobiilsest internetist.

Päris aiaaugujutuga ikka ka pole mõtet välja hüpata (või siis tublit demagoogiavõtet - teema laiaks tõmbamine - kasutada). Kust need Tallinna ummikud nüüd äkki siia sattusid kui jutt on käinud kogu aeg Eestit läbivate maanteetrasside kaubaliiklusest?

Olen nõus, et oleks pidanud selle autoteemasse kirjutama, aga samas sobis hetkel ka siia hästi: ühe kildkonna jaoks olulise projekti järjepidev promomine vaatamata järjest suurenevale küsimärgile nii ehituse rahastamise, lubatud ärimudeli, kui ka edasise ekspuateerimise, kui ka nende ekspluateerimiskulude aspektis. Ja seda olukorras, kus enamus (ülejäänud) Eestist sellest omale mingit kasu tõusmas ei näe, küll aga hoopis järjekordset suuremat kahju (kuna midagi rahva arvates tegelikult vajalikku jääb tegemata) ja lisaks tahetakse neid kohustada kogu seda pulli veel (eelarve kaudu) kinni maksma. Ja vat sellest aspektist sobiski see analoogne "triibu pähe ära tõmbamine automaksu näol" siia näitena, milliseid jaburusi kuskil kabinettides kokku traageldatakse. Ja selle kohta sobibki see kokkuvõte: vat siis seal Tallinnas kehtestagegi omavahel see ...... (täida lünk), aga jätke ülejäänud Eesti rahule.

[Lemet]

vat siis seal Tallinnas kehtestagegi omavahel see ...... (täida lünk), aga jätke ülejäänud Eesti rahule.

Tegelikult- miks mitte. Aga siis peaks see ülejäänud lillelõhnaline osa kindlasti ka olema nõus ka sellega, et tuleb elada peeruvalgel, oodata, millal arst reega läbi tuisu tõbise juurde jõuab, unustama pensioni jm- lühidalt- seadma suu seki järgi. Nagu venekased ütlevad- и рыбку съесть, и на хуй сесть, aga alati ei tule välja. Kes tahab kelguga alka lasta, peab viitsima ka kelku mäkke vedada.

[Erureamees]

Kõlab hästi Eesti 30 aastat olematu regionaalpoliitika taustal. Et kilulinnast elektrit saab ei teadnud.

[AMvA]

Kõlab hästi Eesti 30 aastat olematu regionaalpoliitika taustal. Et kilulinnast elektrit saab ei teadnud.

Ja milline see regionaalpoliitika olkes pidanud olema?

Sa ilmselt ei kujuta ette, kui palju on EAS ja PRIA kaudu käinud läbi rahastamismeetmeid, millede tingimustesse on kirjutaud, et rahastust ei saa taotleda Tallinnas ja Harjumaal registreeritud ettevõtted ja MTÜ-d

[Fucs]

Mitte, et ma jälle justkui seda RB-d siin haibiks või hirmsasti toetaks vaid, et emotsionaalsete jms silmaklappide vaateulatusest natuke laiemat pilti saaks hoomata....

Siin nende võrdluste a`la, et "see raha tuleks panna hoopis teedesse" jne kontekstis tuleks arvestada ka sellega, et EU toetused ja rahastus mis on määratud raudteele (noh antud teema kontekstis siis RB-le) ei = EU rahastusega teedesse. Kui EU oleks selle RB-le mõeldud raha andnud meile, et tehke mis tahate sellega ja kasutage kuhu tahate, siis jah, teedevõrk (sh. kohalik teedevõrk ja teede hooldus) vajab kokkukuivanud riikliku rahastuse asemele igal juhul täiendavaid vahendeid.

Kahjuks kaasneb EU toetuste ja struktuurifondide saamiseks veel ka nõue omaosaluse kohta. Kui sa oma pappi sisse ei pane, siis sulle seda ka juurde ei anta. Ja ajas EU toetuste osakaal üldiselt aina väheneb ning omaosaluse osakaal peaks suurenema. + eristada tuleks omakorda teedeehitust ja nende hooldust.

Teedesse omatahtsi saaksime (kui tahaksime) me RB-le mõeldud vahenditest panna üksnes RB überprojekti omaosaluse summad. Kusjuures need summad ei ole "ühe aasta summad" vaid pikaaegselt omaosalusena investeeritavad summad. Ehk vaadelda tuleks igal konkreetsel aastal RB-sse pandud omaosaluse suurust ja siis mõelda, mida selle sama rahaga oleks saanud teha sellel samal aastal hoopis teedevõrku suunates.

Meil kogu see teedeehitus (nagu ka väga suur osa "muust elust") seisis (ja seisab) pikemat aega peamiselt EU rahade peal üleval ja kui EU hakkas (või hakkab) vahendeid vähendama, siis hakkaski (hakkabki) kökimöki pihta, sest... no IMHO selle pärast, et meil puudus ja puudub pädev jätkusuutlik "master"-plaan ning kava, kuidas ISE ilma EU toetusteta neid teid saaks normaalselt hooldada ja ehitada.

Loomulikult oleks RB omaosaluse summad väga teretulnud lisavahendina ka hoopis teedehooldusesse ja ehitusse. Omaosaluse kohta RB-s ringleb kolm numbrit - 270 miljonit eurot, 320,6 miljonit eurot ja kõige mustema stsenaariumi korral 529 miljonit eurot.
viewtopic.php?p=866192#p866192

Selle 270 miljoni, 321 miljoni ega isegi 529 miljoniga me nt Via Balticat valmis ei ehitaks. Hooldaks seda paremini küll (kui on hooldusprobleemid) või hooldaks ja ehitaks KOV tähtsusega teid natuke paremaks küll (mis on meil samuti üsna suur probleem). Samal ajal jääks loomulikult siis tulemata EU investeeringud RB-sse (mis on mh teatud mõjuga rahasüst meie majandusse) ja EU-TNT võrgustikku kuuluvat Via Balticat tuleks ikkagi valmis ehitada valdavas osas EU rahastusega, sest need toetussummad on teiste suurusjärkudega, kui omaosaluse summad... või kui EU liigutamistest-rahastustest kiiremaini tahta, siis laenuga... või erainvestorite rahaga (tasulised maksustatavad teed).

2018 kirjutati

Aastast aastasse kulub teedehoiule 220–315 miljonit eurot, kuid pikaajalist remondivõlga sellega siiski ei vähenda

2021 kirjutati ainuüksi KOV haldusalas olevate teede kulude kohta

Strateegiline analüüs esitab optimaalseks vajaduseks 314,1 miljonit eurot aastas, võrrelduna tänase omavalitsuste poolsete võimaluste ja riigieelarvest saadava toetusega, mille arvestuslikuks kuluks on 170,2 miljonit eurot aastas. Seega olenemata katteallikatest on kohalike teede finantseerimise mahajäämus antud hetkel suurusjärgus 143,9 miljonit eurot aastas.

2022 kirjutati

Teehoiukava järgi vajavad riigiteed olemasoleva seisukorra säilitamiseks ja seisundi mõningaseks parendamiseks igal aastal 200 miljonit eurot, kuid järgneva nelja aasta jooksul on säilitamiseks võimalik kasutada keskmiselt 100 miljonit aastas...

...EU Ühtekuuluvusfondist on perioodiks 2021–2027 toetuse maht riigiteedele 159 miljonit eurot. Toetuse abil on kavas ehitada neljarajaliseks Tallinna-Pärnu-Ikla maanteel Libatse-Nurme, Pärnu-Uulu ning Sauga-Pärnu teelõik, ehitada eritasandiliseks Paldiski maanteel asuv Harku ristmik ning rajada 2+1 ristlõikega Neanurme-Pikknurme teelõik Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa maanteel.

CEF-i vahendeid kasutatakse Rail Balticu raudteetrassi ja riigiteede ristete ning kaasnevate liiklussõlmede ehituseks aastatel 2022–2024 kokku 30 miljoni euro ulatuses ning Tallinna ringtee Kanama viadukti rekonstrueerimist 2024.–2025. aastal viie miljoni euro ulatuses.

2023 kirjutati

2023. aasta sõjalise mobiilsuse taotlusvoorust saab Eesti 41 miljonit eurot Via Baltica teelõigu tarbeks.

23. jaanuaril toimunud Euroopa Komisjoni kohtumisel kinnitas Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) 2023. aasta sõjalise mobiilsuse (Military Mobility) taotlusvooru tulemused. Eesti esitatud projektidest sai rahastuse Via Baltical asuv Päädeva-Konuvere teelõik kogumaksumusega 82 miljonit eurot, millest pool tuleb Euroopa Ühendamise Rahastust....

...CEF Military Mobility 2023 vooru esitati 112 projekti, millest rahastuse said 38 projekti, kogusummas 807 311 000 eurot, millele lisandub 50% omafinantseeringut.

Tee-ehitusobjektide ühisrahastamisest.

Euroopa Liidu Ühtekuuluvusfondi toetus võimaldab Eestil arendada transpordi infrastruktuuri suuri objekte. Transpordiameti korraldatavate hangete kaudu saab toetusraha kasutada maanteede ajakohastamiseks, mis aitab koos muude fondi kaudu rahastatavate objetkidega muuta riigi majandust efektiivsemaks.

EL ÜF periood 2021-2027

* Riigitee nr 4 Tallinna–Pärnu–Ikla km 122,6–125,2 Sauga–Pärnu 2+2 sõidurajaga maantee ehitus
Projekti tulemuseks on 2,6 km ehitatud 2+2 sõidurajaga põhimaanteed, mis täidab 6,3% 2029. aasta lõpuks saavutatavast 41 kilomeetrisest lõpptasemest. Toetuse summa eurodes 12 000 000 €

* Riigitee nr 4 Tallinn-Pärnu-Ikla Pärnu-Uulu teelõigu ehitus
Projekti tulemuseks on ~9,6 km ehitatud 2+2 sõidurajaga põhimaanteed, mis täidab 23% 2029. aasta lõpuks saavutatavast 41 kilomeetrisest lõpptasemest. Toetuse summa eurodes 41 793 970,00 €

* Riigitee nr 2 (E263) Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa km 135,5–141,9 Neanurme–Pikknurme 2+1 möödasõidualade ehitus
Projekti tulemuseks on ehitatud ~6,4 km 2+1 sõdurajaga teed, mis täidab ca 15,6% 2029. aasta lõpuks saavutatavast 41 kilomeetrisest lõpptasemest.
Toetuse summa eurodes 11 242 424,15 €

https://www.transpordiamet.ee/teehoid-j ... -pikknurme

EU kirjutas 2020 (Euroopa kontrollkoja eriaruanne)

Selleks et aidata liikmesriikidel arendada oma osa üleeuroopalisest transpordivõrgust, eraldas EL ajavahemikul 2007–2020 maanteedele ligikaudu 78 miljardit eurot, millest ligikaudu 40 miljardit eurot oli suunatud TEN-T maanteedele. Suurem osa vahenditest pärineb Euroopa Regionaalarengu Fondist (ERF) ja Ühtekuuluvusfondist. Väiksemaid summasid eraldab ka Euroopa ühendamise rahastu....

...Liikmesriigid ei hoolda maanteid piisavalt ja see seab põhivõrgu seisukorra keskpikas ja pikas perspektiivis ohtu. Riiklikud hoolduseelarved vähenevad pidevalt, mitte ei muutu vastavalt taristu pikenemisele ja oluliste ühenduste vananemisele. Kuigi see võib mõjutada põhivõrgu täielikku toimimist 2030. aastaks, puuduvad komisjonil vahendid, mille abil kontrollida, kas liikmesriikidel on olemas kindel süsteem, mis tagab nende teedevõrkude nõuetekohase hoolduse....

...Selleks et tagada põhivõrgu kooskõlastatud arendamine sõltumata riigipiiridest, on loodud üheksa mitmeliigilist põhikoridori, mis hõlmavad kõige olulisemaid liiklusmarsruute kogu ELis. Need põhikoridorid (millest mõned kattuvad) moodustavad ligikaudu kaks kolmandikku maanteede põhivõrgust (umbes 34 000 km)



...2019. aasta lõpus võttis Euroopa Komisjon vastu Euroopa rohelise kokkuleppe4 – programmi, mille eesmärk on viia kasvuhoonegaaside netoheide 2050. aastaks nulli. CO2-neutraalsuse saavutamiseks tehakse Euroopa rohelises kokkuleppes ettepanek suunata 75 % maanteedel veetavast sisemaakaubaveo mahust raudteedele ja siseveeteedele. Lisaks mitmeliigilise transpordi kavandatavale hoogustamisele kavatseb komisjon uuesti kaaluda tõhusa teemaksu süsteemi kehtestamise küsimust ning suurendada säästvate alternatiivsete transpordikütuste tootmist ja kasutuselevõttu.

* Vaata ka:
Eriaruanne nr 19/2018 „Euroopa kiirraudteevõrk: ebaühtlane kooslus, millest ei moodustu tervikut“; eriaruanne nr 13/2017 „Euroopa ühine raudteeliikluse juhtimissüsteem: kas poliitiline otsus muutub ka kunagi reaalsuseks?“; eriaruanne nr 23/2016 „ELi meretransport – palju ebamõjusaid ja jätkusuutmatuid investeeringuid”; eriaruanne nr 8/2016 „ELi raudteekaubavedu ei ole ikka veel õigel teel“.

ERFi ja Ühtekuuluvusfondi lõplikud eraldised maanteeprojektidele aastatel 2007–2013, miljonites eurodes:

.
ERFi ja Ühtekuuluvusfondi lõplikud eraldised maanteeprojektidele aastatel 2014–2020, miljonites eurodes:

.
Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide eraldised maanteevõrkudele ajavahemikul 2014–2020

EU TNT 03.png (35.88 KiB) Vaadatud 1100 korda

.
https://op.europa.eu/webpub/eca/special ... 9-2020/et/

[Dr.Sci]

.............
2018 kirjutati

Aastast aastasse kulub teedehoiule 220–315 miljonit eurot, kuid pikaajalist remondivõlga sellega siiski ei vähenda[/quote]

2021 kirjutati ainuüksi KOV haldusalas olevate teede kulude kohta

Strateegiline analüüs esitab optimaalseks vajaduseks 314,1 miljonit eurot aastas, võrrelduna tänase omavalitsuste poolsete võimaluste ja riigieelarvest saadava toetusega, mille arvestuslikuks kuluks on 170,2 miljonit eurot aastas. Seega olenemata katteallikatest on kohalike teede finantseerimise mahajäämus antud hetkel suurusjärgus 143,9 miljonit eurot aastas.

2022 kirjutati

Teehoiukava järgi vajavad riigiteed olemasoleva seisukorra säilitamiseks ja seisundi mõningaseks parendamiseks igal aastal 200 miljonit eurot, kuid järgneva nelja aasta jooksul on säilitamiseks võimalik kasutada keskmiselt 100 miljonit aastas...

...........

Ja nüüd: https://arileht.delfi.ee/artikkel/12033 ... use-suured

[tuna]

Ei tea, kas saabub kunagi veel see aeg, kui meil lõppeb see ajakirjanduse imiteerimine. Viidatud artiklis RB hoolduskulude kohta:

Siinjuures tuleb eristada kahte etappi – hooldustööd kuni aastani 2030, mil Rail Baltic valmima peaks, ja hooldustööd pärast seda ehk siis, kui rongid juba sõidavad. Aastail 2025–2030 kulub suur osa hooldusrahast Lätis Riia lennujaama ja kesklinna vahelise raudtee ehitamisele. Kuigi selle saatus on veel lahtine – tundub, et Rail Balticu pikendamiseks lennujaama lihtsalt ei jätku raha –, on Läti riik sellega siiski arvestanud. Lennujaamaraudtee pikkuseks on plaanitud 4,5 kilomeetrit ja sellest oleneb osaliselt ka see, kui suured on hoolduskulud pärast 2030. aastat.

Transpordiministeeriumi aruandes on siiski must-valgel kirjas, et kiirraudtee ülalpidamise ja uuendamise maksumus on keskmiselt 330 000 eurot/kilomeeter aastas. Läti osa saab olema 212 kilomeetrit pikk, seega kulub selle iga-aastasele hooldusele ligikaudu 70 miljonit eurot. Eesti trass on plaani järgi 213 kilomeetrit pikk, seega võime arvestada sama summaga.

Miks on Riia kesklinna ja lennujaama vahelise raudteejupi ehitus arvestatud hoolduskulude sisse?
Kumma perioodi kohta käib see "must-valgel" keskmiselt 330 000 eurot kilomeetri kohta?
Kuidas mõjutab põhitrassist eemal olev ja sellega võrreldes tühise pikkusega teejupp hoolduskulusid pärast valmimist?
Milleks võtta Läti väidetavad hoolduskulud aluseks Eesti võimalike hoolduskulude arvestamisel? Kas meil on ka mõni 4,5 kilomeetrine teejupp, mis tulevasi hoolduskulusid niivõrd silmapaistvalt mõjutab (Läti Delfi artikli pealkiri on "RB hooldamine võtab esialgu riigieelarvest miljoneid" (googli tõlge)?

[Fucs]

Ja nüüd: https://arileht.delfi.ee/artikkel/12033 ... use-suured

70 miljonit eurot aastas. Rail Balticu hoolduskulud võivad olla üle mõistuse suured

Novat kus looke. Juba neljas number ilmutas end. Kas keegi pääseb ka artiklit lugema ja leiab sealt äkki, kust see number tuleb ja kuidas on saadud?
Kas see on see Holmi välja öeldud numbrite (62+89:2=75,5) umbestäpselt ümardatud keskmine?

Tulevased nn "hoolduskulud" olekski nagu alustuseks kõige tähtsamad teada... et kui palju aastas läheb ja kust see raha võetakse (kes maksab).
2017 algses Ernst & Youngi tehtud Rail Balticu projekti tasuvusanalüüsis oli

2030. aastal on raudteerööbaste, sildade, tunnelite, terminalide, jaamade jm hoolduskulud hinnanguliselt 58,9 miljonit eurot kogu trassi ulatuses kõigis kolmes riigis.
Uuring kinnitab, et pärast esialgset viie aasta pikkust siseriikliku finantsabi perioodi (28,6 miljonit eurot kolme Balti riigi peale) projekti kasutuselevõtu etapis, mil Rail Baltic saavutab oma kavandatud potentsiaali, on taristu haldaja pikas perspektiivis rahaliselt jätkusuutlik.
https://et.wikipedia.org/wiki/Rail_Baltic

Holm kirjutab, et

raudtee kasutuselevõtu järel [on] vaja Eestis praeguste hinnangute kohaselt riigieelarvest opereerimis- ja hoolduskuludeks 62–89 miljonit eurot aastas.

Rohelised pasundasid seepeale, et

hoolduskulud raudteel toovad täiendava lisakulu aastas ca 100 miljonit eurot.
https://rohelised.ee/pressiteade/evelyn ... b-peatada/

Kuidas need numbrid on saadud ja kust täpsemalt tulevad, nüüd kiiruga ei leidnud (ja kahjuks pole aega kauem ka otsida).
+ siis see, et mis sinna RB nn "hoolduskulude" sisse on TÄPSELT arvestatud.... ja mida ei ole arvestatud (kui on midagi sellist).

[Fucs]

Aitäh! ma vist sain vastuse oma küsimusele

Ei tea, kas saabub kunagi veel see aeg, kui meil lõppeb see ajakirjanduse imiteerimine. Viidatud artiklis RB hoolduskulude kohta:

Siinjuures tuleb eristada kahte etappi – hooldustööd kuni aastani 2030, mil Rail Baltic valmima peaks, ja hooldustööd pärast seda ehk siis, kui rongid juba sõidavad. Aastail 2025–2030 kulub suur osa hooldusrahast Lätis Riia lennujaama ja kesklinna vahelise raudtee ehitamisele. Kuigi selle saatus on veel lahtine – tundub, et Rail Balticu pikendamiseks lennujaama lihtsalt ei jätku raha –, on Läti riik sellega siiski arvestanud. Lennujaamaraudtee pikkuseks on plaanitud 4,5 kilomeetrit ja sellest oleneb osaliselt ka see, kui suured on hoolduskulud pärast 2030. aastat.

Transpordiministeeriumi aruandes on siiski must-valgel kirjas, et kiirraudtee ülalpidamise ja uuendamise maksumus on keskmiselt 330 000 eurot/kilomeeter aastas. Läti osa saab olema 212 kilomeetrit pikk, seega kulub selle iga-aastasele hooldusele ligikaudu 70 miljonit eurot. Eesti trass on plaani järgi 213 kilomeetrit pikk, seega võime arvestada sama summaga.

Miks on Riia kesklinna ja lennujaama vahelise raudteejupi ehitus arvestatud hoolduskulude sisse?
Kumma perioodi kohta käib see "must-valgel" keskmiselt 330 000 eurot kilomeetri kohta?
Kuidas mõjutab põhitrassist eemal olev ja sellega võrreldes tühise pikkusega teejupp hoolduskulusid pärast valmimist?
Milleks võtta Läti väidetavad hoolduskulud aluseks Eesti võimalike hoolduskulude arvestamisel? Kas meil on ka mõni 4,5 kilomeetrine teejupp, mis tulevasi hoolduskulusid niivõrd silmapaistvalt mõjutab (Läti Delfi artikli pealkiri on "RB hooldamine võtab esialgu riigieelarvest miljoneid" (googli tõlge)?

[Dr.Sci]

Vaevalt kusagil rabas kulgevad rööpad tõesti aastas 330k km peale vajavad. Aga RB ei ei ole vaid 2 paari rööpaid, vaid kogu muu infra ka. Kuigi ka mulle tundub see number natuke müstiliselt suur... Samas läheb raha ka veeremi kuludeks, energia, terminalide ülalpidamiskulud jms. Nii et kuigi kergelt kahtlev aga tahaks näha kulupõhist mitte tegevuspõhist kalkulatsiooni.

EDIT:
Minu blondide transistoriga sekretär pakub olemasolevate kiirraudteede hoolduskuudeks Euroopas 100...200k per km
Eurotunneli hoolduskulud olevat muide 5 milj EUR/km

[Gideonic]

Nonii, ainus marsruut milleks ma ise kaalusin kunagi üldse Rail Balticut kasutada langes ära:

https://www.err.ee/1609533730/lati-ehit ... iast-mooda

Kuidas selle Leedu trassiga on? See ei lähe ka ju kuskilt suurematest linnadest läbi? Mis mõte sel reisijateveo komponendil siis üldse on (oma kosmiliste kulude kasvuga seoses kiirustega)

Kas keegi tõesti usub et inimesed (Lätis ja Leedus) hakkavad lennukite asemel seda liini koos ümberistumistega kasutama? Või leidub regulaarne reisijate kontingent Tallinnast Varssavisse (ja efasi) kes tahab paari tunni asemel reisida terve päeva?

Kiirrong Pärnu oleks küll nunnu, aga kogu see infra koos aedade ja kõige muuga. Kas lihtsam ei oleks 160km piirata selle asemel et seda pidu katku ajal korraldada?

[Lemet]

kes tahab paari tunni asemel reisida terve päeva?

Päeva vaevalt, aga samas õhtul rongi ja varahommikul kohale- miks mitte. Linnadest möödaminek on aga reisjateveo seisukohalt kesine valik loomulikult. Ka Eestis oleks minu enda valik olnud trass läbi Tartu, mitte läbi Pärnu.

[parkija]

Eilses Uudis+ saates Ragnar Kond Läti uudiste rubriigis muu hulgas rääkis et , rb juhtide palgad on kuni 28000 € kuus , muidugi tuleb ninast veri väljas projektiga edasi minna .

[Kilo Tango]

Eilses Uudis+ saates Ragnar Kond Läti uudiste rubriigis muu hulgas rääkis et , rb juhtide palgad on kuni 28000 € kuus , muidugi tuleb ninast veri väljas projektiga edasi minna .

Tippjuhtide palgad ongi kõrged. Harjuge ära või hakake ise tippjuhtideks, kui see selline kadestamisväärne elu on.

[diesel]

kas on mingeid andmeid selle kohta, kui palju inimesi reaalselt võiks tahta sõita rongiga "hommikuks" varssavisse.
mööndustega ka ümberistumistega lätti-leetu. ja lennukist-autost oluliselt kallima hinnaga.