Autotehnikateema

[Kapten Trumm]

See paljukäigulise käigukasti paremuse teooria kehtib ainult nõrgajõulise mootori puhul. Eriti kehtib see tänapäeva "kitsariba" mootoritega.
Kui mootori pöördemoment lubab rehve suitsetada 402 m igas kohas, ei anna see mingit eelist.
Oli kunagi Gas Monkey Garage seriaalis episood, kus oli youtube kanaliga Roadkill ehitamisvõistlus, kus uue Hemiga oli vaja ehitada kiirendusauto, GMG ehitas selle vana Poweglide 2-käigulisega ja Roadkill ehitas originaalse 8-käigulisega. GMG oma võitis veenva vahega.

Samal põhjusel ongi USAs kiirendusautodel 50ndate 2-käiguline Powerglide enimkasutatud käigukast.

[olevtoom]

See paljukäigulise käigukasti paremuse teooria kehtib ainult nõrgajõulise mootori puhul...

Ühe tqhq-foorumi (nüüd taevastel radadel sõitva) liikme suust & sulest pärineb mõttetera: "Käigukast on nõrga mootori tunnus".

[davidsoniharald]

See paljukäigulise käigukasti paremuse teooria kehtib ainult nõrgajõulise mootori puhul. Eriti kehtib see tänapäeva "kitsariba" mootoritega.

Milline see "tänapäeva kitsariba mootor" on?

Escaladel on kümme käiku. On kitsariba mootor? VAG grupi väikestel turbodel on seitse käiku, kas need on kitsariba mootorid ( max pöördemoment on saadaval alates 1400rpm kuni 4500 rpm)? Milline neist on kitsasriba mootor?

[Madis Reivik]

Escaladel on kümme käiku mugavuse pärast, kõrgel pöördel kruisamine on kütusekulukas ja lärmakas.
Väike turbo ongi kitsaribaline mootor. Maks moment ei puutu asjasse, võimsust on tarvis ja kui on palju käike siis saab võimsustipu lähedal toimetada ning hiljem kruisamiseks madalapöördelise käigu sisse panna.

[Erureamees]

Ma koolipõlvest mäletan üht naabrimeest, kes ütles, et mis käigud ja värgid. Paned ühe sisse ja muudkui jõristad. Ja nii ta tegigi oma 412 Mossega. Pani neljanda sisse ja jõristas.

[Kapten Trumm]

See paljukäigulise käigukasti paremuse teooria kehtib ainult nõrgajõulise mootori puhul. Eriti kehtib see tänapäeva "kitsariba" mootoritega.

Milline see "tänapäeva kitsariba mootor" on?

Escaladel on kümme käiku. On kitsariba mootor? VAG grupi väikestel turbodel on seitse käiku, kas need on kitsariba mootorid ( max pöördemoment on saadaval alates 1400rpm kuni 4500 rpm)? Milline neist on kitsasriba mootor?

Jõuaegregaat on ökonoomsuse ja CO2 madala emissiooni nimel häälestatud töötama kuskil 500 pöörde vahemikus. Kui sa gaasi ei vajuta, siis valib auto kohe väga kõrge käigu ja kui vajutad, siis vahetatab märkamatult nii 5 käiku alla. Teiseks suurem arv käike ja kiiremad vahetusvõimalused võimaldavad panna vähem "libiseva" hüdromuhvi, sest sellist jõukordistust pole muhvilt enam tarvis. Läbilibisemine (jõukordistuseks) aga tähendab energiakadu soojuseks.

See palju momenti neil on, ei puutu eriti asjasse. Minu 2024 VW-l on see soovitav vahemik 1200-1600 pööret, mida 6 käigulise käsikastiga tegelikult eriti hästi ei saavuta, 1200 pöördega sõidab auto heameelega ainult allamäge ja kui käiguvahetuse "soovituse" järgi teha, siis töriseb mootor ülekoormusega, kiirendamiseks tuleks kiirelt 2 käiku alla vahetada, ebamugav jne.

[Kapten Trumm]

Oli tore vanatehnikalaupäev. Või mis niiväga vanatehnika, avastasin naise autol rattaid vahetades, et Tallinna kuumaastik on võtnud lõivu ja üks esivedru oli pooleks. Suht pisike töö mõtlesin, olen Euroopa autodel neid küllalt vahetanud. Aga pidin kohe pettuma, sest Korea autotööstuse "kvaliteet" üllatas mind karmilt. Auto aastast 2012, tõendatud läbisõiduga 132 000 km.

Pilukate veermiku poldid ja mutrid on valmistatud mingist tainataolisest terasest ja kasutavad peenkeeret. Selliseid asju kasutas ikka nõuka autotööstus, kuna ei suudetud piisavalt kvaliteetseid polte teha. Euroopa autodelt peenkeeret pole ma leidnud. Kõik, ka vähegi kriitilisem on tavalise meeterkeermega.

Käändtelje ja amordi vahelised kaks polti olid nii kõvasti kinni roostetanud, et lahtisaamiseks oli vaja jõuvõtteid, poldile uuesti mutter otsa ja haamriga siis mutri pihta. Tulemuseks oli nii mutri kui poldi keerme rikkumine (ei keeranud poldiotsa mutrist välja kusjuures). Õnneks oli mul mosse projektiks varutud kõiksugu peenkeerme puure ja lõikajaid - pool töötegemise ajast taastasin polte ja mutreid. Olen sedasi neid polte ka varem haamerdanud, pole midagi juhtunud. Ja isegi 80ndate saksa autodel pole nad never ever sedasi kinni.

Loomulikult oli ka amordivars mingist tainasterasest, amordimutri avamise kaitsel murdus kohe ära see nelikandist amordivarre ots. Amordifirma jaoks keelatud võtetega sain lõpuks selle mutri lahti, amordi otsakeere vajas muidugi taastamist. Torutangid jne. Amordi kere küljest kätte saamiseks tuli eemaldada kapott, kojamehed ja nende alune plastkate, muidu ei pääse ligi. Torutangid ja kullinokad tasub osta muidugi kõige korralikumad, et käsi mitte ära lõhkuda. Rothenberger, Geodore jne - pole neist jagu saanud, hoolimata toime pandud jõhkrustest.

Rõõm oli vaid sellest, et kaks esivedrut maksid vaid sümboolsed 25 eurot, Lada tasemel hinnad. Alguses mõtlesin entusiastlikult, et vahetan ikka mõlemad vedrud, kuid kui olin pool päeva ühega jamanud, siis loobusin ja tõstsin teise vedru riiulisse tulevikku ootama. Ei maksa kurja välja kutsuda. Muide need poldid, mida ma olin varem käppinud ja vaskpastaga sisse keeranud (vastupidiselt Olavi teooriatele) tulid kõik igasugu draamata lahti.

Keda huvitab see "keelatud võte", kuidas saada lahti amordimutreid, kui amordivars ringi käib, seda ehk teine kord. Vihjeks-amordivarre poleeritud osa ülemine 20% ei lähe kunagi amordi sisse. Amortide müügimehed ütlevad nüüd, et pühadust on teotatud.

Lisaboonusena soetasin endale Automaailmast päris korralikud SATA vedru kokkusurumise tõmmitsad, 64 eurot paar. Erinevalt 20 eurostest hiina käkkidest need esimese vedruga tõesti katki ei läinudki, kuigi keerasin neid päris jõhkra akukeerajaga armu andmata.

[AMvA]

Valed töövõtted

[vanahalb]

Vedru katkimineku kohta kommenteeriks nii palju et alati pole süüdi raske auto või teeaugud. Amordi ülemine laager võib aja jooksul kinni roostetada ja siis väänatakse rooli keerates vedrut tagurpidi. Nii ta kaua ei kesta. Mõnikord on isegi raginat kuulda kui õue peal aeglaselt sõites rooli palju välja keerata. Ja vedrud ongi koha peal seises või sileda maa peal parkimiskohast välja keerates puruks läinud.

Kui vedru katki juba läks ja lahti tuleb kiskuda pole paha sinna uus laager panna. Sellistel odavautodel on mõni omanik laagreid vahetanud tihedamalt kui vedrusid või amorte. Kui ma viimase auto ostsin siis sellel amordipüstak ragises. Inimene on ju laisk ja mõtlesin et sõidan kuni vähe soojemad ja kuivemad ilmad tulevad. Aga vedrul oli ikka vaja siledal maanteel katki minna ning ühtlasi ka esirehv läbi torgata

[Kapten Trumm]

Valed töövõtted

Kõiksetargem pani diagnoosi, hau

[Kapten Trumm]

Vedru katkimineku kohta kommenteeriks nii palju et alati pole süüdi raske auto või teeaugud. Amordi ülemine laager võib aja jooksul kinni roostetada ja siis väänatakse rooli keerates vedrut tagurpidi. Nii ta kaua ei kesta. Mõnikord on isegi raginat kuulda kui õue peal aeglaselt sõites rooli palju välja keerata. Ja vedrud ongi koha peal seises või sileda maa peal parkimiskohast välja keerates puruks läinud.

Kui vedru katki juba läks ja lahti tuleb kiskuda pole paha sinna uus laager panna. Sellistel odavautodel on mõni omanik laagreid vahetanud tihedamalt kui vedrusid või amorte. Kui ma viimase auto ostsin siis sellel amordipüstak ragises. Inimene on ju laisk ja mõtlesin et sõidan kuni vähe soojemad ja kuivemad ilmad tulevad. Aga vedrul oli ikka vaja siledal maanteel katki minna ning ühtlasi ka esirehv läbi torgata

Ei ole antud teemal keiss. Keiss on seal vedru ebaõnnestunud kuju, kus vedru alumine ots läheb peenemaks ja keerdude vahe on suurem. See tingib selle viimase otsa intensiivsema painutamise ja kiirema metalli väsimise.

[isakene]

Ei ole antud teemal keiss. Keiss on seal vedru ebaõnnestunud kuju, kus vedru alumine ots läheb peenemaks ja keerdude vahe on suurem. See tingib selle viimase otsa intensiivsema painutamise ja kiirema metalli väsimise.

Vau. Ma olen siiani elanud hardas teadmises et vedru geomeetria ja materjali arvutused on tavamehaaniku jaoks raketiteadus. A siin tulevad insenerid, viskavad pilgu peale ja ütlevad et ongi nii nagu tema ütleb...

[AMvA]

Valed töövõtted

Kõiksetargem pani diagnoosi, hau

Meie majas remonditakse selle margi autosid voolu liinil. Pole mitte kunagi sellist vaeva nägemist olnud. Kõik tööd saadakse tehase normajaga tehtud

[Kapten Trumm]

See on selline üldine mull. Ju siis remonditakse vooluliinil uuemaid autosid, mis pole roostes ja kus asjad kiiremini lahti tulevad.
Kui amordivarre otsas olev neli- või kuuskant üle keerab või ära murdub ja amordi mutter liikuma ei hakka (ja mutter asub tavaliselt sellises süvendis, millele ei pääse ligi ka), siis kuidas see amort ikka lahti võetakse?

Või on see "õiged töövõtted" esinduse stiilis kliendi raha põletus, kus katkist vedrut ei hakata enne puutumagi, kui eelarves on uus amort, vedru ja padi?
See, et amordi mutri avamiseks on omad võtmed, on hästi teada, aga mis saab siis, kui ikka ei tule ja amordi otsas olev kuuskant hävib? Võtame laost uue amordi (klient maksab) ja asi "normaja piires"?

Et sa praktilistest töövõtetest suurt ei tea, sain juba aru, kui soovitasid ABS võru külmpressida. Kuidas siis ikkagi saada amordi mutter lahti, kui kinnihoidmiseks mõeldud kuuskant murdub ära/keerab üle? Ja mis kõige tähtsam, kuidas sama asja saab ka auto alla tagasi?

[Kapten Trumm]

Ei ole antud teemal keiss. Keiss on seal vedru ebaõnnestunud kuju, kus vedru alumine ots läheb peenemaks ja keerdude vahe on suurem. See tingib selle viimase otsa intensiivsema painutamise ja kiirema metalli väsimise.

Vau. Ma olen siiani elanud hardas teadmises et vedru geomeetria ja materjali arvutused on tavamehaaniku jaoks raketiteadus. A siin tulevad insenerid, viskavad pilgu peale ja ütlevad et ongi nii nagu tema ütleb...

Äkki kogemus?
Võibolla ennegi olnud kokkupuudet vedrudega, mille ühes otsas on keerud hõredalt ja sealt lähebki pooleks....? nn progresseeruvad vedrud (vedru jäikus kokkusurumisel kasvab).