Rail Baltic, Talsingi tunnel ja Saaremaa sild

[nukkel]

Peeter unustasid India, Bangladesh ja -stan riigid ja muidugi must manner.

[Erureamees]

Nii tore, kuidas inimestel puudub usk turu nähtamatu käe sisse, küll aga usutakse bürokraatia imettegevat jõudu. Ei taha näha kuhu see välja viib. Vanust arvestades vast ehk ei peagi nägema. Aga tahaks küsida, kas sellist Euroopat tahtsimegi?!

[parkija]

Kütuse hinna kahekordistamine tähendab rahareformi või mis selle loosungi mõte oli , kogu transport kastirattaga toimima panna ehk siis eluolu 100 aastat tagasi keerata ?

[Walter2]

Minu arvates peaks diisel maksma tänases vääringus 3-3,5 EUR, mitte 1,5 ja kõik transpordiga seotud asjad (sh Rail Baltic) oleks automaatselt paigas.

Huvitav mis nende RB rongide kütuseks siis saab olema - elekter, vesinik, aur?
Seal kus lõppeb mõistus, algab raudtee..

[AndresTy]

Minu arvates peaks diisel maksma tänases vääringus 3-3,5 EUR, mitte 1,5 ja kõik transpordiga seotud asjad (sh Rail Baltic) oleks automaatselt paigas.

Huvitav mis nende RB rongide kütuseks siis saab olema - elekter, vesinik, aur?
Seal kus lõppeb mõistus, algab raudtee..

See ei tohiks sulle küll üllatusena tulla, et RB on juba algusest saati plaanitud täies pikkuses elekterveoga. Huvitav, et mõni RB asjus sõna võtja seda veel ei tea?

[Lemet]

Huvitav mis nende RB rongide kütuseks siis saab olema - elekter, vesinik, aur?
Seal kus lõppeb mõistus, algab raudtee

Ja nüüd uurime järele, palju kulutavad fossiilkütust 60 haaget Berliini vedavad rekkad ja palju kulutab seda vedur, mis veab 60 haaget Tallinnast Berliini. Maanteed mööda on seda maad ca 1500 km, arvestame kütusekuluks 30 liitrit sajale ( tegelikult läheb rohkem) ning korrutame selle siis 60ga. Saame 27 tonni
Nüüd võtame veduri- sellist koosseisu (30 vagunit) vedava veduri kütusekulu on 250-300 liitrit tunnis. Saksamaal on kaubavedude kiirus piirstud 120 km/h, arvestame siis terve tee selle kiirusega. 1500 km (tegelikult on taudteel läbitav maa lühem kui autotee) läbimiseks kulub sel juhul 13 tundi. 13 × 300=3,9 tonni.
Tegelikult- seal, kus puudub koolimatemaatika piires arvutusoskus, pole mõtet mõistuse teemadel sõna võtta, mis?

[parkija]

Selle rb valmimise ajaks ei pruugi meil tuulevaiksel ööl elektrit olla , diiselkütus on võimalik kuhugi hoiustada ning kasutada siis kas transpordis , energeetikas , vastavalt vajadusele , see rohepööre ja fanaatiline usk selle absoluutsesse edusse on muidugi võimalik , kuid mis on selle hind , juba praegu on hala et Eestis on tänu kõrgele elektrihinnale tootmine kallis , tootmine püsib elus vaid tänu madalale palgatasemele , ausalt , see rohefanatism on hukatuslik .

[Dr.Sci]

Huvitav mis nende RB rongide kütuseks siis saab olema - elekter, vesinik, aur?
Seal kus lõppeb mõistus, algab raudtee

Ja nüüd uurime järele, palju kulutavad fossiilkütust 60 haaget Berliini vedavad rekkad ja palju kulutab seda vedur, mis veab 60 haaget Tallinnast Berliini. Maanteed mööda on seda maad ca 1500 km, arvestame kütusekuluks 30 liitrit sajale ( tegelikult läheb rohkem) ning korrutame selle siis 60ga. Saame 27 tonni
Nüüd võtame veduri- sellist koosseisu (30 vagunit) vedava veduri kütusekulu on 250-300 liitrit tunnis. Saksamaal on kaubavedude kiirus piirstud 120 km/h, arvestame siis terve tee selle kiirusega. 1500 km (tegelikult on taudteel läbitav maa lühem kui autotee) läbimiseks kulub sel juhul 13 tundi. 13 × 300=3,9 tonni.
Tegelikult- seal, kus puudub koolimatemaatika piires arvutusoskus, pole mõtet mõistuse teemadel sõna võtta, mis?

Esiteks. RB vedude kulu arvestusest on Sul jäetud arvestamata ikkagi kulud autotranspordile logistikakeskusest kaubaterminali. Keegi ei hakka seda konteinerit ju kaubaterminalis kokku panema. Võtame kaubaterminali ja logistikaterminali keskmiseks vahekauguseks 25 km - siis 50 km pead ikka autoga vedama. Mida lühem on vahemaa seda rohkem mõjutab autotranspordi osa. Ja ega kaubaterminalis ümberlaadimist ka päris tasuta ei tehta.
Teine faktor on kiirus. Ükskõik - paned selle konteinieri kokku tehases, või logistikakeskuses, sealt saadad selle kohe edasi sihtkohta ja ei pea ootama ei ümberlaadimise ega ka kaubarongile sobiva ajaakna järele. Ja teatavasti aeg on ka raha.
Kui rääkida pelgalt tee peal oleva veose liikumiskuludest siis lasin Targal Infoajul (TI) kokku panna oletuskliku keskmise veohinna:

0000Capture.PNG (9.86 KiB) Vaadatud 642 korda

Siit on näha et laevandus on ikka kõvast odavam kui raudtee - eks ole see ka suuresti seotud kütuse hindadega. Ja samas tuleviku osas oodatakse et autotranspordi kütusekulud kahanevad, minnakse ka suurte veoste osas elektrikärude peale mis sõidavad praktiliselt täisautonoomselt, selles osas võiks ka hind kukkuda. Nii et suurte mahtude osas on ikkagi põhivahendiks laev, efektiivseks lokaalseks transpordiliigiks jääb autotransport ja rongide osaks võiks jääda kindlalt ette prognoositud mahtude vedamine kestvate sihtmärkide (kaevandus-> tehas, kogumispunkt->jaotuspunkt) vahel

[Kriku]

Siit on näha et laevandus on ikka kõvast odavam kui raudtee

Ja paraku on RB sihtkohad suured sadamad:

Kui Krakov näiteks oleks suur sihtkoht ja üle-Euroopalise tähtsusega logistikakeskus, siis oleks teine lugu.

[Fucs]

Kui rääkida pelgalt tee peal oleva veose liikumiskuludest siis lasin Targal Infoajul (TI) kokku panna oletuskliku keskmise veohinna:
Siit on näha et laevandus on ikka kõvast odavam kui raudtee - eks ole see ka suuresti seotud kütuse hindadega. Ja samas tuleviku osas oodatakse et autotranspordi kütusekulud kahanevad, minnakse ka suurte veoste osas elektrikärude peale mis sõidavad praktiliselt täisautonoomselt, selles osas võiks ka hind kukkuda. Nii et suurte mahtude osas on ikkagi põhivahendiks laev, efektiivseks lokaalseks transpordiliigiks jääb autotransport ja rongide osaks võiks jääda kindlalt ette prognoositud mahtude vedamine kestvate sihtmärkide (kaevandus-> tehas, kogumispunkt->jaotuspunkt) vahel

Kas see TI arvestas raudteevedude hinda kalkuleerides seda, et tulevikus tahab EU viia kogu raudtee elektrile?
Kas see TI arvestas merevedude hinda kalkuleerides seda, et tulevikus tõusevad laevakütuste hinnad?

Kui ma neid rohepöörde visioone vaatan ja vastavaid dokumente loen, siis tundub tulevik üsna "tume"
Erinevate transpordiliikide "kasutegurid" ja hinnad mängitakse ilmselgelt seal kusagil 2035 paiku ümber.
Kus mis suunas ja kui palju on hea küsimus.

Praegu juba käib (ehitamine käib) hoogsalt ka siseriikliku olemasoleva raudteevõrgu hoogne elektrifitseerimine.

Tallinna–Tartu ja Tapa–Narva raudteelõigud elektrifitseeritakse
18.01.2023
https://www.rtk.ee/uudised/tallinna-tar ... seeritakse

Palju ja mis suunas see muudab tulevikus raudteetranspordi hindasid on selles mõttes muidugi hea küsimus, et meil on selle "odava elektriga" nii nagu ta on....

Paar ebaolulist märkust.
Rail Baltic tuleb elektriraudtee.
Fossiilsed kütused (s.h. laevakütus) maksustatakse (lähi?)tulevikus ilmselt surnuks.

2014

Juba varem oli teada, et 2015. aasta algusest hakkab Põhja- ja Läänemerel sõitvate laevade suhtes kehtima ELi direktiiv, mille järgi ei tohi laevakütuste väävlisisaldus ületada 0,1 protsenti. Pommina mõjus Soomes aga 2013. aastal valminud Lahti ülikooli uuring, mille järgi toob direktiivi nõuete täitmine aastas Soome väliskaubandusele 600 miljonit eurot kahju ja mõjutab oluliselt riigi konkurentsivõimet. 80 protsenti Soome väliskaubandusest ehk 80 miljonit tonni aastas kulgeb meritsi.
https://www.aripaev.ee/uudised/2014/04/ ... s-tunnelit

2020

Keskkonnanõuded laevadele ja sadamatele karmistuvad. Rahvusvaheline Mereorganisatsioon on seadnud eesmärgiks vähendada laevanduse süsinikuheidet 2050. aastaks 50% võrra. Praeguseks ei ole veel selge, kuidas selle eesmärgini jõutakse. Muuhulgas vajab kokku leppimist see, milliseks kujuneb tulevikus kasutatav laevakütus – ambitsioonikate kliimaeesmärkide täitmine tänapäevase kütuseseguga on välistatud.

Investeeringuvajadus on olenemata kütusevalikust väga suur. Hiljuti avaldatud uuringu kohaselt51 maksab CO2 vähendamise eesmärgi saavutamine ajavahemikus 2030–2050 vähemalt 50 miljardit dollarit aastas. Enamik investeeringutest ei ole seotud mitte laevade uuendamisega, vaid kütuste tootmisvõimsuste loomisega (uuringus leiti, et kõige kuluefektiivsemalt oleks võimalik süsinikueesmärke täita siis, kui uueks kütuseks oleks ammoniaak).

Terviklikku lahendust ei ole veel olemas ja mitmed rahvusvahelised organisatsioonid ja huvigrupid on pakkunud välja erinevaid võimalusi süsinikuvabale laevandusele üleminekuks vajalike lahenduste loomise rahastamiseks. Rahvusvaheline Laevanduskoda avaldas koos teiste esindusorganisatsioonidega hiljuti raporti, milles soovitatakse süsinikuneutraalsele meretranspordile ülemineku kiirendamiseks luua teadus- ja arendusfond, mida rahastatakse laevakütuse tonnilt kogutavatest maksudest (viidatavas ettepanekus soovitatakse teadus- ja arendustegevuse rahastamiseks koguda ca 5 mld dollarit ning selleks tuleks rakendada laevakütusele maksu 2 dollarit tonni kohta). Fondi eesmärgiks oleks jõuda nii kaugele, et aastal 2030 saaksid hakata turule tulema süsinikuvabal kütusel sõitvad laevad....

...Kütuste väävlisisalduse vähendamiseks on olulised seadusemuudatused vastu võetud juba mõne aasta eest ning alates 1. jaanuarist 2020 ei tohi laevad, millel puuduvad puhastusseadmed (scrubbers), kasutada kütust, mille väävlisisaldus on kõrgem kui 0,5%.55 See on 2019. aastal kehtinud reeglitega võrreldes seitsmekordne nõuete karmistumine.
https://www.riigikogu.ee/wpcms/wp-conte ... anne-1.pdf

2023

Laevakütuse hinnad tõusid ajavahemikul 2020–2021 kokku 48 % ja hiljem veelgi, jõudes 2022. aastal rekordiliselt kõrgele tasemele, kusjuures tipuhinnad olid tunduvalt kõrgemad kui 1,00 eurot liitri kohta. 2022. aasta esimesel üheksal kuul oli laevakütuse keskmine hind ligikaudu 1,00 eurot liitri kohta ehk enam kui kaks korda kõrgem kui 2021. aasta keskmine hind.
https://secure.ipex.eu/IPEXL-WEB/downlo ... 684971147a

Laeva heitgaasides CO2 vähendamise lühi- ja pikaajalised strateegiad 2021-2050
https://digikogu.taltech.ee/et/Download ... 4d138a6213

*

27.09.2021
Merendussektori hinnangul võib EL-i rohepööre panna laevad tankima kolmandates riikides

Energia maksustamise direktiivi muudatusettepanekuga laiendatakse energiakandjate maksustamise põhimõtteid EL-i-siseselt ka seni maksustamisele mittekuuluvatele kütustele, nagu rahvusvahelises laevanduses kasutatavad kütused, mis tähendab, et ka nende eest tuleb hakata CO2 kvooti ostma.

Samadele ohtudele viitavad ka Eesti Logistika ja Transiidi Assotsiatsioon ning Eesti Sadamate Liit, mis leiavad, et laevakütuste maksustamine võib kaasa tuua merevedude seni väljakujunenud logistika muutumise.
https://www.err.ee/1608351801/merenduss ... s-riikides

9.07.2024
Allan Niidu: laevanduse rohepööre takerdub kütuste kõrge hinna taha
https://novaator.err.ee/1609401118/alla ... hinna-taha


* * * * * *


EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS,
milles käsitletakse taastuvkütuste ja vähese CO2 heitega kütuste kasutamist
meretranspordis ning millega muudetakse direktiivi 2009/16/EÜ
Brüssel, 14.7.2021
https://secure.ipex.eu/IPEXL-WEB/downlo ... 6fc8193833

KOMISJONI TEATIS EUROOPA PARLAMENDILE, NÕUKOGULE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE
Säästva ja aruka liikuvuse strateegia – Euroopa transpordivaldkonna edasise arengu suunad
Brüssel,9.12.2020
https://eur-lex.europa.eu/legal-content ... 89&from=EN

[Lemet]

Esiteks. RB vedude kulu arvestusest on Sul jäetud arvestamata ikkagi kulud autotranspordile logistikakeskusest kaubaterminali.

Oehh...puust ette ja punaseks- täpselt samasugused kulud on juba praegu ka autotranspordil- ka seal veetakse suures osas (ja järjest rohkem) kaubad terminali kokku, kus nina haake sappa võtab ja ja sihtkoha terminali jätab. Kust uue haske sappa saab ja uut teekonda alustab. Ja kust siis need transporditavad kaubad lõpp-punkti laiali veetakse. Tasub sõita näiteks Tallinna või Tartu lähikonnas ringi ning oma silmaga veenduda, palju viimastel aastatel kaubaterminale on kerkinud. Loodatavasti ei hakka lugupeetav nüüd tõsimeeli väitma, et see vahe kohalikust autoterminalist autodega laialivedamisel on null ja raudteeterminalist sisse ja väljavedamisel ületab 25 tonni...

Teiseks kiirus- rongikoosseis jõuab Berliini 13 tunniga, autotransport võtab Berliinini aega kaks ja pool päeva.
Ja isegi kui rong võtaks sama aja mis auto, jääks ikkagi kõvaks argumendiks kordades väiksem kütisekulu.
Mitte et ma mingi eriline RB fänn oleksin, aga selliste lollakalt argumenteerimata väidetega, mida siin mitmedki harrastavad, vehkida on kaunikesti jabur tegevus. Võtaks pigem isand Fucsist eeskuju.

[Some]

Kaubarong Berliini 13h? Hüppab reisirongidest üle? Ühele rööpapaarile konkureerivad kiirrongid, regionaalrongid ja kaubavedu. Ning see üks rööpapaar teenindab liiklust mõlemas suunas.

[Fucs]

Mitte et ma mingi eriline RB fänn oleksin...

Sama siin
Kui keegi on vastupidiselt aru saanud, siis on saanud aru valesti.

Leidsin veel lugemist.
Karl Erik Just
Kuidas muudab Rail Baltica merendust Eestis
Tallinn 2023
https://digikogu.taltech.ee/en/Download ... 859c095fac

[Madis Reivik]

Esiteks. RB vedude kulu arvestusest on Sul jäetud arvestamata ikkagi kulud autotranspordile logistikakeskusest kaubaterminali.

Oehh...puust ette ja punaseks- täpselt samasugused kulud on juba praegu ka autotranspordil- ka seal veetakse suures osas (ja järjest rohkem) kaubad terminali kokku, kus nina haake sappa võtab ja ja sihtkoha terminali jätab. Kust uue haske sappa saab ja uut teekonda alustab. Ja kust siis need transporditavad kaubad lõpp-punkti laiali veetakse. Tasub sõita näiteks Tallinna või Tartu lähikonnas ringi ning oma silmaga veenduda, palju viimastel aastatel kaubaterminale on kerkinud. Loodatavasti ei hakka lugupeetav nüüd tõsimeeli väitma, et see vahe kohalikust autoterminalist autodega laialivedamisel on null ja raudteeterminalist sisse ja väljavedamisel ületab 25 tonni...

Teiseks kiirus- rongikoosseis jõuab Berliini 13 tunniga, autotransport võtab Berliinini aega kaks ja pool päeva.
Ja isegi kui rong võtaks sama aja mis auto, jääks ikkagi kõvaks argumendiks kordades väiksem kütisekulu.
Mitte et ma mingi eriline RB fänn oleksin, aga selliste lollakalt argumenteerimata väidetega, mida siin mitmedki harrastavad, vehkida on kaunikesti jabur tegevus. Võtaks pigem isand Fucsist eeskuju.

Tegelikult ei maksaks lahmida. Rekka sa võid täis laadida ja Saksamaa poole saata suvalisest kaubalaost. Nt pooled alused nokid peale Sakust ja teised pooled mingist leivatehasest. Ja sõidad.
Konteineriga nii lihtne pole, topid selle täis ja pead siis terminali viima, seal see ootab järgmist laadimist ja väljasõitu. Tunnid ja tunnid kuluvad.

Rekka laadimine on vähe paindlikum kah, saab külje pealt ligi kui tarvis.

[AMvA]

Esiteks. RB vedude kulu arvestusest on Sul jäetud arvestamata ikkagi kulud autotranspordile logistikakeskusest kaubaterminali.

Oehh...puust ette ja punaseks- täpselt samasugused kulud on juba praegu ka autotranspordil- ka seal veetakse suures osas (ja järjest rohkem) kaubad terminali kokku, kus nina haake sappa võtab ja ja sihtkoha terminali jätab. Kust uue haske sappa saab ja uut teekonda alustab. Ja kust siis need transporditavad kaubad lõpp-punkti laiali veetakse. Tasub sõita näiteks Tallinna või Tartu lähikonnas ringi ning oma silmaga veenduda, palju viimastel aastatel kaubaterminale on kerkinud. Loodatavasti ei hakka lugupeetav nüüd tõsimeeli väitma, et see vahe kohalikust autoterminalist autodega laialivedamisel on null ja raudteeterminalist sisse ja väljavedamisel ületab 25 tonni...

Teiseks kiirus- rongikoosseis jõuab Berliini 13 tunniga, autotransport võtab Berliinini aega kaks ja pool päeva.
Ja isegi kui rong võtaks sama aja mis auto, jääks ikkagi kõvaks argumendiks kordades väiksem kütisekulu.
Mitte et ma mingi eriline RB fänn oleksin, aga selliste lollakalt argumenteerimata väidetega, mida siin mitmedki harrastavad, vehkida on kaunikesti jabur tegevus. Võtaks pigem isand Fucsist eeskuju.

Tuletaks meelde, et meil on juba olemas toimiv raudteeliini kuni Kaunase terminalini.
Huvitav, kui raudteevedu nii soodne on, siis miks seal eriti kaupa ei liigu?