Su-25
Mitmeid kütuseid. Me262 käis näiteks diisliga. Peaaegu nagu legendaarne nõukogude traktor joss: mootori koonustes olid 5-hobujõulised bensiinimootorid, mis tõmmati paelaga käima. See siis vedas turbiinid käima, et saaks põlemiskambreis kütuse süüdata.
Muidu uutel reaktiividel on vist mingi kerosiin? Mis asi see tõpselt on? Lennukipetrool?
Muidu uutel reaktiividel on vist mingi kerosiin? Mis asi see tõpselt on? Lennukipetrool?
Vaid Siil mu kõrval lebas siin. Ta suri ammu.
[img]http://www.soobel.planet.ee/TGMB.gif[/img]
[img]http://www.soobel.planet.ee/TGMB.gif[/img]
Täpselt nii, maakeeli lihtsalt petrool. (mitte segi ajada ingliskeelega - petroleum - nafta)Soobel kirjutas:Muidu uutel reaktiividel on vist mingi kerosiin? Mis asi see tõpselt on? Lennukipetrool?
http://en.wikipedia.org/wiki/Jet_fuel
Aga neid petroole on erinevaid. Mäletan, et nõukaajal müüdi Tartus Võidu silla lähedal Kalda tee parklas mingis putkas lahtist petrooli, millega küeti kasvuhooneid, mul isa kasutas seda mingi bursuika kütteks ehitussoojakus. See oli küll nagu mingi kütteõli rohkem, tuli paberiga süüdata, sellist pulli ei olnud, et nigu tikku näitad, on kohe tulemöll nagu lennukikatastroofi filmides. Keegi kunagi ütles ka mulle, selle lennukipetrooli täpse nime, aga on meelest läinud. Igatahes ei ole see ei bensiin ega diiselküte, ei saagi aru millised tema eriomadused on.
Vaid Siil mu kõrval lebas siin. Ta suri ammu.
[img]http://www.soobel.planet.ee/TGMB.gif[/img]
[img]http://www.soobel.planet.ee/TGMB.gif[/img]
Tänapäevane reaktiivmootor - heal lapsel ikka mitu rahvakeelset nimetust, lennunduses kasutatav petrool, venemaal TS-1, NATO ja muud lääen maailm F-1 (on veel erinevaid märgistusi sõltuvalt tootjast kuid sisu ikka sama). Sisult sama ja vahetatav, naftasaadus mis puhtam, kõrgema põlemistemperatuuri ja tunduvalt kõrgema põlemissoojusega kui autodel kasutatav diiselkütus, lõhna poolest sarnane, läbipaistev vedelik. Kui lennukil kasutamise aeg mööda saab ja enam paaki valada ei tohi siis kasutatav kütteõlina. Diiselmootorites töötab ka aga ei soovita tema suurema põlemise temperatuuri tõttu, põletab klapid ja teeb muidu mootorile haiget.
Reaktiiv mootorite ehitusest ja selle võimalustest kui mitme astmeline mootor on ja kui pikad on astmete vahed tuleneb ka see kui palju see mootor võimsust arendab ja kui palju seejuures müra tekitab. Tsiviil lennunduse mootorid on märksa vaiksemad ja kui läbimõõdu ja pikkuse suhet võrrelda siis lühemad ja jämedamad, labade vahed on väiksemad ja põlemiskambri järgselt on harilikult rohkem ridasid. A-10 on suhteliselt lühikeste motoritega, mootorid piisavalt tugevad tema lennu kaalu tarbeks, et omada piisavat tõmmet tõusuks ka ühe mootoriga.
Reaktiiv mootorite ehitusest ja selle võimalustest kui mitme astmeline mootor on ja kui pikad on astmete vahed tuleneb ka see kui palju see mootor võimsust arendab ja kui palju seejuures müra tekitab. Tsiviil lennunduse mootorid on märksa vaiksemad ja kui läbimõõdu ja pikkuse suhet võrrelda siis lühemad ja jämedamad, labade vahed on väiksemad ja põlemiskambri järgselt on harilikult rohkem ridasid. A-10 on suhteliselt lühikeste motoritega, mootorid piisavalt tugevad tema lennu kaalu tarbeks, et omada piisavat tõmmet tõusuks ka ühe mootoriga.
SU-25 lahinguvideo Osseetia konfliktis.
Ostan kokku kõik võimalikud E.Savisaare kuju, nime, autogrammiga esemed (trükimaterjalid, aktifotod, raamatud, pastapliiatsid, toiduainepakendid) jne.
poisid, minge vif2ne foorumisse, seal oli viide rapidshare salvestusele - seal video oli parema heli- ja pildikvaliteediga.
ega need seal midagi asjaliku ei räägi - vahetavad muljed))) üks vend ropendab, teised on viisakad...
ega need seal midagi asjaliku ei räägi - vahetavad muljed))) üks vend ropendab, teised on viisakad...
Ostan kokku kõik võimalikud E.Savisaare kuju, nime, autogrammiga esemed (trükimaterjalid, aktifotod, raamatud, pastapliiatsid, toiduainepakendid) jne.
Ei ole küll eriline lennunduse spetsialist, aga ütleks et 50% oli piloodil õnne et ükski elutähtis süsteem(ja ise) pihta ei saanud ning 50% meisterlikkust et sellise ribadeks lastud romuga koju sai ja nii puhtalt maandus. Kui tähele panite, siis ratastel polnud kumme enam all, või sain ma midagi valesti aru. Kutt võib nüüd igal aastal teist sünnipäeva pidama hakata.
Nimi on Basilio, kõuts Basilio!
Väike jutuke väiksest lennukist...SU-25
Nõukogude ründelennuväe teened Teises Maailmasõjas olid sedavõrd suured, et tundus, nagu oleks sedatüüpi lennukid kirjutatud igaveseks või vähemalt aastakümneteks nõukogude õhujõudude koosseisu. Tegelikult kadus huvi nende lennukite vastu praktiliselt kohe peale lahingutegevuse lõppemist.
Ründelennuväe lammutamine.
Lühiajaline huvi ründelennukite vastu tekkis taas päris viiekümnendate aastate algul pärast Hiina ja Põhja-Korea pilootide poolt IL-10 edukat kasutamist Kagu-Aasias. 1950 aasta oktoobris pöördus tollane õhujõudude ülemjuhataja marssal Žigarev Iljušini poole kirjaga, milles pani ette vaadata üle küsimus IL-10M kui vägede vahetu tuletoetuslennuki , mis “ei ole veel ammendanud oma lahingulist võimekust” taastootmise alustamist. Järelpärimine ei jäänud märkamata ning lennukite tootmine taastati. Ajavahemikus 1952-1954 valmistati tehases No168 136 lennukit IL-10M, mis kanti kõigest kahe aasta pärast maha.
Vaatamata sõjaväelaste enam kui jahedale suhtumisele ründelennukitesse jäi Iljušin ise neile lõpuni ustavaks ning töötas pidevalt välja uusi masinaid. Näiteks alustas tema büroo 1950 aastal maailmas esimese kahemootorilise soomustatud ning võimsa suurtüki-, raketi- ja pommirelvastusega ründelennuki IL-40 väljatöötamist. Esimene taoline masin tõusis õhku juba 1953 aasta märtsis.
Tõsi küll, selle lennuki edasine saatus kujunes kurvaks. 1956 aasta aprillis esitles tollane kaitseminister Georgi Žukov riigi juhtidele kindralstaabi ja õhujõudude peastaabi poolt koostatud ettekannet ründelennuväe hetkeolukorrast ning arenguperspektiividest. Ettekandest järeldus ründelennukite vähene efektiivsus tänapäevaste sõdade lahinguväljadel ning soovitus ründelennuvägi praktiliselt likvideerida , kindlustades maavägedele lahinguülesannete lahendamiseks vajalik tuletoetus nii pealetungil kui kaitses pommitus- ja hävituslennuväe jõududega. Kõige selle tulemuseks oli kaitseministri käskkiri, milles nähti ette ründelennuväe kui sellise likvideerimine ning kõikide IL-10 ja IL-10M ( aga neid oli ei vähem ega rohkem kui 1700 masinat) mahakandmine. Paralleelselt ründelennuväe laialipeksmisele lõpetati soomustatud reaktiivründelennuki IL-40 seeriatootmine ning igasugused perspektiivsed tööd ja uuringud antud vallas
Milleks see vajalik oli? Asi oli selles, et seoses tuumarelva ilmumisega võidutses “distantseeritud” sõdade kontseptsioon. Arvati, et tuleviku sõja võivad võita ballistilised raketid, mis on varustatud tuumalõhkepeadega. Vähe sellest mis ründelennuväega tehti, tõsimeelselt tehti ettepanekuid likvideerida lennuvägi kui selline tervikuna
Vietnam
Märgime siinkohal, et ründelennukid kui klass kadusid mitte üksnes Nõukogude Liidus, vaid terves maailmas. Esimesena mõistsid tehtud viga ameeriklased. Mõistuse koju tagasipöördumisele aitas tugevalt kaasa Vietnam. Mitmeotstarbelised ülehelikiirusega F-4 Phantom
ja F-104 Starfighter
ei saanud maavägede vahetu toetamisega hakkama, nagu ka kerged masinad A-1”Skyraider”,
, A-4 “Skyhawk”
ja A-6 Intruder
milliste vähene lahinguline vastupidavus ei võimaldanud neil töötada väikestel kõrgustel. Lõpptulemusena hakkasid USAF ja US NAVY tehnikud välitingimustes ise masinaid viimistlema nii kuidas oskasid, et neid kaitsta. Kõige huvitavamaks “isetehtud” lennukitest oli legendaarne Vietnami sõja aegne ründelennuk A-37 Dragonfly,
mis tehti ümber õppelennukist Cessna T-37
Lennuki kabiin vooderdati seestpoolt kevlarmattidega, paigaldati vahtpolüuretaanist pehmed kütusepaagid ning tiivaalused relvastuse kandesõlmed. Ja mis kõige üllatavam- üksus, mis oli varustatud nende “isetehtud “ lennukitega, sooritas mitutuhat lahinglendu ning ei kaotanud sealjuures ühtegi lennukit.
1967 aasta märtsis saatsid USA õhujõud 21-le lennukiehitusfirmale laiali tingimused vägede vahetu tuletoetuse perspektiivse masina saamiseks. Võitis selle Fairchild Republic oma lennukiga A-10 Thunderbolt II, mis oli üheks kõige imetlusväärsemaks lennukiks kahekümnenda sajandi teisel poolel.
Ehitatuna ümber spetsiaalselt loodud ülivõimsa 30-mm seitsmetorulise suurtüki GAU-8/A,
meenutades kujult hiiglaslikku risti, kere sabaosa külgedel lühikeste piloonide otsas asetsevate kahe turboreaktiivmootori jämeda vaadikesega, koletusliku suure vertikaalpinnaga sabas, jämedate, otsekui kirvega raiutud vormidega näis lennuk tehnoloogilisena ning ideaalsena oma ainsa ülesande täitmiseks- abistada vägesid lahinguväljal. Juba 1975 aasta veebruarist hakkasid USA õhujõud saama seeriamasinaid, millistel polnud sel hetkel maailmas analooge
Illegaalne lennuk.
Ameerika lennuväe edul ja ebaõnnestumistel Vietnamis hoiti NSVL poolt pidevalt silm peal. Ja kui ka NSVL juhtkonnas valitses ikka veel arvamus, et iga uus lennuk peab lendama “kiiremini, kõrgemale ja kaugemale”, siis nii mõnedki lennukikonstruktorid olid hoopiski teisel arvamusel. Analüüsides sõjajärgsete konfliktide kogemust asus erikonstrueerimisbüroo “Kulon” (nüüdne «ОКБ Сухого») üldtüüpide brigaadi ülema asetäitja Oleg Samoilovitš omal vastutusel välja töötama perspektiivset lahingutandri masinat, mis oleks ette nähtud visuaalselt avastatud sihtmärkide ründamiseks. Tulevase lennuki aerodünaamilise skeemi ja üldkompositsiooni väljatöötamine tehti ülesandeks brigaadi juhtivkonstruktorile Juri Ivašetškinile. Vastu võeti otsus luua mittedefitsiitseid materjale kasutades lihtsa konstruktsiooniga väike lennuk (väiksed gabariidid- raske tabada), lihtsa piloteeritavusega, mis oleks suuteline baseeruma ka pinnasekattega lennuväljadel ning suudaks meeskonda kaitsta 12,7 mm soomustläbistava kuuli ning kuni kolmegrammiste raketikildude eest. Põhiline erinevus tulevase SU-25 ja ameeriklaste A-10 vahel oli selles, et ameerika ründelennuki põhiliseks relvaks oli määratud unikaalne suurtükk, aga SU-25 projekteerijad panid põhirõhu esmajoones mittejuhitavate relvade kasutamisele, pommidele ja rakettidele, nagu jutustas Juri Ivašetškin. Muide, selline valik oli loogiline- pea-aegu kõik tankid, mis IL-2 Teises Maailmasõjas hävitasid, said tabamuse kas väikeste kumulatiivpommide või reaktiivmürskudega. Lennukisuurtükkide tabamusega saksa tankide rivist välja viimine olid üksikjuhused.
Pärast rohkearvuliste eskiiside joonistamist valiti välja üheistmelise monoplaani skeem kõrgeltkandva väikese noolsusega tiivaga. Mootorid paiknesid eraldi gondlites
kere, mis oli tule- ja killukindlaks vaheseinaks, külgedel, mis muutis tunduvalt vähemtõenäolisemaks nende üheaegse rivist väljamineku. Lennuk projekteeriti maksimaalselt lihtsana ning teenindamiseks mugavana, omamoodi lendava Kalašnikovi automaadina, meenutas Juri Ivašetškin. Pommide ja rakettide paigaldamine toimus keskmist kasvu inimese rinna kõrguselt,
mis võimaldas vajaduse korral riputada relvastust lennuki külge käsitsi. Mootori kapotid avanesid kergelt ja maapinna lähedal, mis võimaldas mootoritele hetkelist ligipääsu.(proovige A-10 mootoritele ligi pääseda…)
Lennuk oli varustatud isegi sisseehitatud kokkupandava redeliga, võimaldamaks lenduril iseseisvalt kabiinist väljuda. Tänapäeva lennuväes on see suhteliselt harvaesinev nähtus. Lennukile iseloomuliku küüraka profiili tekitas esileulatuv kabiin, tänu millisele paigutusele sai piloot hea väljavaate ette, alla ning külgedele. Sellist vaatevälja polnud tollal ühelgi eksisteerival nõukogude lennukil.
Konkurs.
1968 aasta mais jõudis projekt teatud valmiduse staadiumisse ning Samoilovitš koos Ivašketškiniga kandsid projektist ette Pavel Suhhoile. Lennuk meeldis viimasele ning sai heakskiidu järgnevateks projekteerimistöödeks Masin sai tehase indeksiks “T-8”. Lennundustööstuse ministeeriumisse, Õhujõudude ülemjuhatusele, Kindralstaabi teaduslik-tehnilisele komiteele, Merevägede Peastaabile ning
ЦАГИsse sai saadetud uue lennuki kohta tutvustavad dokumendid ning konstruktorid jäid reaktsiooni ootama.
Esimene vastukaja saabus Kindralstaabi Teaduslik-Tehnilisest Komisjonist- lakoonilises vastuses anti ühel masinakirja leheküljel teada, et sellist lennukit me ei vaja. Õhujõudude uurimisinstituut saatis ettevaatliku kokkuvõtte ning ülejäänud ignoreerisid projekti. Kõigele vaatamata käskis Suhhoi omal vastutusel “T-8” projekti jätkata. Uut lootust äratasid suuremõõtmeliste õppuste “Dnepr” tulemused Valgevenes 1967 aasta sügisel, kui ülehelikiirusega lennukid SU-7B
ning MiG-21
demonstreerisid end maavägede õhust toetamisel tunduvalt halvemast küljest kui vananenud ja helikiirusele lähedastel kiirustel lendavad lennukid MiG-17,
ainsad lennukid, mis suutsid esimese lähenemisega märgile välja minna, selle ära tunda ning hävitada. Kuigi hilinenult, jõudsid ligikaudu samal ajal sõjaväelasteni ka kokkuvõtted ning analüüs sõjast Vietnamis. 1969 aasta algul käskis kaitseminister Andrei Gretsko viia tööstusel läbi konkurss kerge ründelennuki saamiseks, ning juba märtsis said neli konstrueerimisbürood- Iljušini, Mikojani, Suhhoi ning Jakovlevi omad- kätte tingimused uuele lennukile. Määratud tähtajaks oli Suhhoi bürool olemas mitte ainult esialgne eskiisprojekt, vaid ka juba täismõõtudes lennuki makett. See asjaolu viis Suhhoi büroo kohe projekti liidriks. Mikojani büroo pakkus ründelennukiks MiG 21 baasil loodud lennukit MiG-21LŠ
Jakovlevi büroo JAK-28LŠ ning Iljušini konstrueerimisbüroo juba eksisteeriva katselennuki IL-40 baasil loodud IL-42
(pilt on tegelikult küll 1982 aastal valminud IL-102, netiallikatel ei olnud masinate väljanägemises suurt vahet-LEMET)
Õhujõud lükkasid Jakovlevi ning Iljušini projektid kõrvale ning lasid Suhhoil ja Mikojanil ehitada lendavad näidised.
Ajaga kasvas ka sõjaväelaste isu. 1971 aasta keskpaigaks nõuti kiiruse suurendamist maapinna juures esialgselt 800 km/h juba 1200 km/h ehk siis praktiliselt helikiiruseni ning lahingukaalu suurendamist ühelt tonnilt pooleteiseni. See kõik viis lennuki mõõtmete suurenemiseni ja konstruktsiooni keerulisemaks muutumisele. Eriti sõdis Suhhoi maksimaalse kiiruse suurendamise vastu, sest 1200 km/h ei võimalda nii ehk naa hävitaja eest põgeneda, kuid muudab lennuki konstruktsiooni märksa keerukamaks. Selle tulemusena saavutati lõpuks kompromiss 1000 kilomeetrilisel tunnikiirusel ning 1971 aasta novembris tunnistati Suhhoi konstrueerimisbüroo võitjaks.
Rong on läinud.
Suurem osa USA ja nõukogude lennukeid, mis lahendasid sarnaseid ülesandeid, olid väliselt küllalki sarnased.
F-15 ja MIG-25
B-1 ja TU-160
jne. A-10 ja SU-25 vahel aga polnud pea-aegu midagi ühist. Kogu asi seisnes selles, et masinad loodi teineteisest täiesti isoleeritult, ameerika ja nõukogude konstruktorid ei teadnud midagi teise poole töödest. Esimesed materjalid ameeriklaste masinast jõudsid Suhhoi konstruktoriteni alles 1971 aastal. Kohe pärast seda visandas Juri Ivašetškin mõned ehitusskeemid, mis meenutasid ameeriklaste ründelennukit. Nagu ta ütles, ei oleks need mingeid põhimõttelisi eeliseid andnud, liiatigi oli juba hilja midagi muuta. Eskiise vaadanud Samoilovitš lausus:
“Hilja! Rong on juba läinud.”
Vaatamata esialgse kompositsiooni säilimisele erines SU-25 tugevasti esialgsest T-8st. Suurendati lahingukaalu 1000 kilolt 1660 kiloni, ning kütusetagavara. See omakorde viis 8340 kilose stardikaalu suurenemisele 10 530 kilogrammini ning lennuki füüsiliste mõõtmete suurenemiseni. Masina pikkus kasvas 12,54 m 13,7 meetrini ning tiivapindala endiselt 21 ruudult 28 ruuduni. Omaette probleemid tekkisid soomustamisega. Esiosa kontuurid olid sirged, seetõttu sai suurema osa kabiini soomusplaate valmistada lamedatena, mis lihtsustas tootmise tehnoloogiat tunduvalt. Soomusena plaaniti esialgu kasutada “sändvitsi” terasesulamist
КВК-37Д, mis pidas hästi vastu fugassmõjule, kuid ei pidanud kinni kuule ja kilde ning teist kihti sulamist АБО-70, mis oli vastupidav kuulide ja kildude suhtes, kuid nõrk fugassmõjule. Terasplaatide vahele oli mõeldud kummist amortisatsioonikiht. Paraku ei andnud selline konstruktsioon end keevitada, aga monteerimine poltidega tegi konstruktsiooni märgatavalt raskemaks ning keerulisemaks. Väljapääsuks kujunenud olukorras sai spetsiaalse titaansulami АБВТ-20kasutamine, mis töötati välja just SU-25 silmas pidades. Peale massiivse keevitatud soomuskarbi loomise võimaldas titaansoomus vähendada soomuskaitse üldkaalu. Nagu hiljem selgus, jõudsid titaansoomuse kasutamiseni ka ameeriklased. SU-25 moodustab soomus masina üldkaalust 7,5% ja ameeriklaste A-10 8,5%.
Lennuk tervikuna sai vägagi tehnoloogiline. 1972 aatal katsetööstust külastanud lennukitööstuse minister Petr Dementjev hindas staaplitel seisva praktiliselt valmis masina tehnoloogilist lihtsust järgmiselt:
“Selliseid küürakaid saane võib vajaduse korral päevas kümme tükki valmis klopsida!”
Taevasse.
Esmakordselt tõusis T-8 ehk tulevane SU-25 õhku 1975 aasta 22 veebruaril. Masinat piloteeris Suhhoi büroo šeff-piloot, Nõukogude Liidu Kangelane Vladimir Iljušin, legendaarse lennukikonstruktori poeg. Kogu aasta kulus lennuki viimistlemiseks. Nagu ka ameeriklastele, nii valmistasid ka vene konstruktoritele peavalu mootori pompaaž suurekaliibriliste mittejuhitavate rakettide tulistamisel samaaegselt lennukisuurtükist ja neljast tiivaalusest suurtükikonteinerist СППУ-22 tulistamisega
Ja nagu ameeriklase, nii tulid ka nõukogude konstruktorid ülesandega toime.
1975 aasta novembris demonstreeriti lennukit kaitseminister Andrei Gretškole, kes esitas esimest korda otse küsimuse:
“Kas SU-25 suudab hävitada ameeriklaste uue tanki
M1A1 Abrams?”.
Mille peale sai ausa vastuse;
“Suudab, kuid väga väikse tõenäolsusega.”
Selliste ülesannete täitmiseks oli vaja spetsiaalset võimsate juhitavate relvade komplekti. Pärast probleemi analüüsimist võeti vastu otsus luua spetsiaalne lennuk võitluseks tankidega, mis viis välja SU-25T ilmumiseni, varustatuna helikiirust ületavate rakettidega “Vihr”
Tulevase SU-25 teiseks probleemiks oli seeriatootmise tehased. Keegi ei tahtnud tootmisse võtta väheprestiižikat ründelennukit. Vaat strateegilist pommitajat või siis kasvõi ründehävitajat- palun väga. Aga ründelennuk- peavalu palju, tulu vähe. Ning alles 1977 aastal õnnestus lennuk Dimitrovi-nimelise Tbilisi lennukitehase plaanidesse suruda. Kusjuures oli suur šanss sellest lennukist hoopiski ilma jääda- samal ajal pöördus Breznevi poole Poola Kommunistliku Partei esimene sekretär Edward Gierek ning palus anda litsents lennuki tootmiseks Poolas Mieleci linnas.
Romb
Tasapisi hakkas Tbilisi tehas SU-25 tootmist omandama, lastes neid välja paar masinat aastas. Masinad saabusid pikaksveninud riiklikele katsetustele. 1980 aasta märtsis võeti kaitseminister Dimitri Ustinovi isiklikul käsul vastu otsus viia katsetused läbi “eritingimustes”- reaalsete lahingutegevuste tsoonis Afganistani vabariigis. Selle komandeeringu eest lubati Suhhoi konstrueerimisbürool kõik toimumata katselennud “tasaarveldada”. Koos kahe “T-8ga”(tulevase SU-25) komandeeriti Afganistani ka kuus VTOL lennukit JAK-38, millistega sooviti kontrollida aeromobiilsete väeüksuste loomise kontseptsiooni. Katsetuste programm sai nimeks “Romb”. Ja midagi taolist sõjajärgne ajalugu ei teadnud.
Katsetuste baasiks valiti Šindandi lennuväli, kuhu 1980 aasta aprillis lennukid ka ümber baseerusid. Esialgu toimusid laskmised ja pommiheitmised üheksa kilomeetrit eemal paikneval improviseeritud polügoonil. Kuid päris mai algul alustas üheksas diviis Farahhi operatsiooni, mille käigus takerduti kitsas mäekurus asuval kindlustatud rajoonil. Veel enne kurusse sisenemist sattusid miinidele kaks BMP-d, aga jalaväge võttis seal vastu tugeva marutuli. Kõikjal kurus olid ehitatud võimsad suurekaliibriliste kuulipildujatega relvastatud DOTid, mis tegid praktiliselt võimatuks ründehelikopterite kasutamise. Võeti vastu otsus
kasutada SU-25 paari, mis töötaks mäekurus kolm päeva, tehes 3-4 lahingulendu päevas ning kasutades mittejuhitavaid rakette, fugass- ja betooni läbistavaid pomme.
Kuid põhilisteks relvadeks oleksid “sototškad”- sajakilosed lennukipommid АБ-100. Kolmkümmend kaks sajakilost pommi asetsesid kaheksal tiivaalusel sõlmel. Lennukid sisenesid kurusse tagalast, sukeldusid mägede tagant välja ning liikusid meie vägedele vastu, andmata modžaheedidele aega suurekaliibrilisi kuulipildujaid ringi keerata. Pärast ründelennukite töö lõppu sisenes jalavägi kurusse ilma ühegi lasu ja ohvrita.
Ivašetškini mälestuste kohaselt otsustasid relvurid peale operatsiooni modelleerida АБ-100 plahvatust, lõhates kurus ekvivalentse koguse lõhkeainet. Plahvatuse tagajärjed andsid end tunda veel kolm päeva peale plahvatust, ainuüksi plahvatuse akustiline mõju kurus oli šokeeriv. Mida tundsid kurus dušmanid, kellele kolme päeva jooksul sadasid need pommid vahetpidamatult kaela, kutsudes esile peale kõige muu ka varinguid esile, ei suutnud keegi ette kujutada. Pärast farahhi operatsiooni hakati SU-25 rakendama ka teiste operatsioonide juures. Varsti teenisid nad jalaväelt välja hellitava hüüdnime “гребешки”- “teokarbid”. 1980 aasta juuni alguseks loeti operatsioon “Romb” edukalt lõpetatuks, katsetuste programm täidetuks ning SU-25 paar naases õnnelikult Liitu tagasi. Aga 1981 aasta mais saabus esimene partii SU-25 koosseisus 12 seeriamasinat 2oo-ndasse üksikusse ründelennuväe eskadrill. (200-я ОШАЭ). Täpselt veerand sajandit peale hävitamist toimus Vene ründelennuväe taassünd.
Tulega töötamine
Praktiliselt kohe peale uute masinate saamist baseerus
200-s ОШАЭ ümber Afganistani, juba tuttavale Šindandi lennuväljale. Sõjaväelastele oli see värskeltsaadud lennumasin juba hirmsasti meeldima hakanud. Esimene SU-25 maandus lennväljale 1981 aasta 19 juulil, ja juba 25 juulil hakkasid lennukid aktiivselt osalema mägedes läbiviidavates suuremastaabilistes operatsioonides. Pärast mäemassiivide mitmepäevast töötlemist Su-25te poolt hülgas vaenlane suuri kaotusi kandes rajooni. Veidi hiljem ilmusid lennukid Gerati rajooni, aga sügisel Afganistani lõunaosas, riigi suuruselt teise linna Kandagari lähistal. Selleks ajaks oli ründelennukitel tekkinud ka teine hüüdnimi- «грачи»- “künnivaresed”
Kokku sooritasid 200-nda eskadrilli masinad aasta jooksul üle 2000 lahingulennu, kaotamata sealjuures ühtegi masinat. Efektiivseimaks relvaks olid 80 mm raketid
С-8, eriti mahulise detoneeriva lõhkepeaga С-8Д, mis olid ette nähtud kaevikutes, keldrites, kitsastes läbikäikudes, koobastes ning teistes taolistes varjetes asuvate sihtmärkide tabamiseks ning olid täidetud mahulis-detoneeriva seguga
Kasutati ka kassettpomme
ja süütepaake.
Kõige tugevama efekti andsid hirmuäratava võimsusega mahulis-detoneerivad lennukipommid ОДАБ-500,
mida kasutati tõsiste sihtmärkide pihta.
1983 aastaks kujunes välja ka uute lennukite kasutamise taktika. Reeglipäraselt alustasid lahingutegevust SU-25, tulles esimesena sihtmärgile. Peale seda saabusid MI-24d
,
, mis täpsete tulelöökidega surusid maha allesjäänud tulepesad. SU-25 õppisid ka öösel töötama- esimene lennuk viskas alla valgustuspommid САБ, millede valguses alustas järgnev “künnivareste” lüli alustas nagu jalgpallistaadionil oma õudset tööd. Ka minööride ameti said need lennukid selgeks, mineerides karavaniteid 700 km tunnikiiruse juures 300-500 meetri kõrguselt КМГ konteineritest aastatel 1984-1985 ; в 1984–1985 oli 80% kõikidest miinidest just nende lennukite pandud. Tänu oma efektiivsusele ja universaalsusele muutus SU-25 Afganistanis kiiresti kõige nõutumaks lennukiks , nende pilootidel oli lennutundide arv teisetüübiliste masinate pilootidega võrreldes tunduvalt suurem. Ilma ründelennukiteta ei toimunud peagi enam ühtki suuremat operatsiooni ning nende baseerumise geograafia laienes pidevalt- Bagram, Kandagar, Kabul, Kunduz, Mazari-Šarif. 1985 aastal hakkasid dušmanid aktiivselt kasutama kaasaskantavaid seniitkomplekse ning lennukite kaotused hakkasid kasvama. Suurimaid kaotusi põhjustas esialgu ameerika päritolu õhutõrjerakett Red Eye
Õhutõrjevahenditele vastuseisuks suurendati lennukitel järsult väljatulistatavate soojuslõksude arvu, ühendades nende väljalaskmise päästikuga. Nii tulistati soojuslõkse välja rünnakust väljudes 16 sekundi jooksul, mis oli piisav eemaldumaks ohutu 5 kilomeetrise distantsini.
1986 aasta lõpul ilmusid dušmanite käsutusse täiuslikumad kompleksid “Stinger”, mis olid varustatud kahediapasoonilise isesihituva lõhkepeaga
millistest Su-25 kandsid kõige suuremaid kaotusi
Leida efektiivset “vastumürki” nendele rakettidele ei õnnestunudki, küll aga õnnestus põhjalikult tulekustutussüsteemi parandades vähendada lennukite õhus põlemasüttimiste arvu. Tänu sellele hakkas ka palju rohkem lennukeid peale tabamust lennuväljale tagasi jõudma. 1989 aastal hülgasid SU-25 Afganistani viimaste hulgas, kattes Nõukogude vägede väljaviimist. Kogu Afganistanis toimunud sõjategevuse käigus kaotati 23 ründelennukit. Keskmiselt tuli iga kaotatud lennuki kohta 2600 lahingulendu, mis on väga hea näitaja.
Edaspidi võtsid SU-25 osa pea kõikidest konfliktidest, kus kasutati nõukogude relvi- Iraani-Iraagi sõjast 1987-1989, kus nad tegid kuni 1100(!) lahingulendu päevas, Angoolas, konfliktis Etioopia ja Eritrea vahel, Karabahhi konfliktis, Gruusia-Abhaasia sõjas, Tadžikistanis ning muidugi ka Tšetšeenias. Ning igalpool teenisid need masinad vaid kiitvaid hinnanguid.
Modifikatsioonid.
Legendaarsest lennukist eksisteeris (ja eksisteerib) tohutu kogus modifikatsioone. Peatume vaid peamistel. 1986 aastast alustati Ulan-Ude tehases kahekohalise “sparka”(õppe-lahingulennuki)- SU-25 UB tootmist.
Kui mitte arvestada teise piloodikoha lisamist, on lennuk täielikult identne klassikalise ründelennukiga ning seda võib kasutada nii õpetamiseks kui ka lahinguülesannete täitmiseks Kõige kaasaegsem SU-25 modifikatsioon SU-25MS
eristub esmasest mudelist täiuslikuma pardaelektroonika kompleksi poolest. Katapultstardiga pardaründelennuki SU-25K ei jõudnudki projekti staadiumist välja, sest puudusid vastavate katapultidega varustatud lennukikandjad. See-eest lasti välja mõned õppe- ja treeninglennukid SU-25 UTG,
mis olid ette nähtud baseeruma lennukikandevõimega ristlejal “Laevastikuadmiral Kuznetsov” . Lennuk osutus sedavõrd edukaks, et on praegugi lennukikandja pilootide põhiliseks õppelennukiks.
Kuid kõige keerukamaks ning huvitavamaks modifikatsiooniks oli tankitõrjelennuk SU-25T, millise loomise kohta võeti otsus vastu juba 1975 aastal. Põhiliseks probleemiks selle masima loomisel oli uue raadio-elektroonilise (бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО)) loomine soomustatud sihtmärkide avastamiseks, saatmiseks ning rakettide juhtimiseks. Lnnuki baasiks võeti kaheistmelise õppe-treeninglennuki SU-25 UB plaaner. Kogu ruumi, mis oli ette nähtud teisele piloodile, täitis uus elektroonika. Ka kahur tuli viia kabiinitagusesse sektsiooni, pikendada ja laiemaks muuta ninaosa, kus paiknes päevane optiline sihtimissüsteem “Škval” helikiirust ületavate rakettidega “Vihr” tulistamiseks. Vaatamata lennuki sisemahu tuntavale suurendamisele ei jätkunud siiski ruumi soojuskaamera paigaldamiseks. Ka jäi öise nägemise süsteem “Merkuurius” monteerituks kuuel kinnituspunktil kerealusesse konteinerisse. Muideks, täpselt samamoodi lahendasid probleemi A-10 juures ka ameeriklased. Tankivastasel ründelennukil ei õnnestunud võita samasugusst tunnustust kui vanemal vennal SU-25l, kuna Venemaa pinnal toimunud tankikonfliktides masin ei osalenud, ekspordiks teda aga ei müüdud.
Kõige täiuslikum SU-25 modifikatsioon kannab nimetust SU-25TM, mida mõnikord nimetatakse ka SU-39,
sellise marginime all müüakse masinat ekspordiks. Erineb lennuk täiuslikuma pardaelektroonika poolest, mis lubab tabada väikseid sihtmärke igasugustes ilmastikutingimustes
Oma võimete tipul.
Nagu ütles meile Juri Ivašetškin lahkumisel, võib SU-25 veel kauaks rivisse jääda- moraalse vananemise ohtu sel masinal niipea pole. Ainus, mis vajab perioodilist väljavahetamist, on pardaelektroonika. Varustus vananeb kiiresti, kuna tehniline progress kulgeb selles osas seitsmepenikoormasaabastega. Aga endi poolt märgime, et vaatamata näotule väljanägemisele ning väikestele mõõtudele on tegu kõige suuremaga vene tänapäevastest lahingulennukitest. Seda kinnitavad teile kõik, kellel on tulnud sõdida ning kes on näinud seda lennukit oma rasket igapäevast tööd tegemas
При подготовке статьи активно использовалась книга Ильдара Бедретдинова «Штурмовик Су-25 и его модификации», М., 2002
Апрель 2008 | Автор: Александр Грек
http://www.popmech.ru/article/3164-a-te ... batyiy-33/
Relvastus.
Su-25 on relvastuse paigutamiseks varustatud kümne tiivaaluse sõlmega. Kaks tiivaotstele lähimat olid ette nähtud “õhk-õhk” klassi rakettide jaoks, kõigile ülejäänutele kandejõuga 500 kilo igaüks võib riputada erineva ründerelvastuse: kas pommid, kaheksa erineva kaliibriga 500, 250, 100 kg või 32 pommi kaliibriga 100 kg pommihoidikutel МБД2-67У või kaheksa konteinerit КМГУ-2mineerimiseks, või kaheksa pommikassetti РБК-250, РБК-500; Võimalik oli paigaldada mittejuhitavaid rakette , näiteks 256 57- mm raketti C-5, või 160 80-mm raketti C-8, või 40 122-mm mittejuhitavat raketti C-130 või 8 240-mm raketti C-24. Juhitavatest rakettidest võis lennuk kanda kahte “õhk-õhk” raketti P-60, P-60M välimistel piloonidel, nelja “õhk-maa” tüüpi raketti X-25ML, C-25L või kaks raketti X-29L poolaktiivsets laserjuhtimisega lahingupeadega või siis neli raketti X-25 MTP isesihituvate soojuspeadega.
Ründelennuväe lammutamine.
Lühiajaline huvi ründelennukite vastu tekkis taas päris viiekümnendate aastate algul pärast Hiina ja Põhja-Korea pilootide poolt IL-10 edukat kasutamist Kagu-Aasias. 1950 aasta oktoobris pöördus tollane õhujõudude ülemjuhataja marssal Žigarev Iljušini poole kirjaga, milles pani ette vaadata üle küsimus IL-10M kui vägede vahetu tuletoetuslennuki , mis “ei ole veel ammendanud oma lahingulist võimekust” taastootmise alustamist. Järelpärimine ei jäänud märkamata ning lennukite tootmine taastati. Ajavahemikus 1952-1954 valmistati tehases No168 136 lennukit IL-10M, mis kanti kõigest kahe aasta pärast maha.
Vaatamata sõjaväelaste enam kui jahedale suhtumisele ründelennukitesse jäi Iljušin ise neile lõpuni ustavaks ning töötas pidevalt välja uusi masinaid. Näiteks alustas tema büroo 1950 aastal maailmas esimese kahemootorilise soomustatud ning võimsa suurtüki-, raketi- ja pommirelvastusega ründelennuki IL-40 väljatöötamist. Esimene taoline masin tõusis õhku juba 1953 aasta märtsis.
Tõsi küll, selle lennuki edasine saatus kujunes kurvaks. 1956 aasta aprillis esitles tollane kaitseminister Georgi Žukov riigi juhtidele kindralstaabi ja õhujõudude peastaabi poolt koostatud ettekannet ründelennuväe hetkeolukorrast ning arenguperspektiividest. Ettekandest järeldus ründelennukite vähene efektiivsus tänapäevaste sõdade lahinguväljadel ning soovitus ründelennuvägi praktiliselt likvideerida , kindlustades maavägedele lahinguülesannete lahendamiseks vajalik tuletoetus nii pealetungil kui kaitses pommitus- ja hävituslennuväe jõududega. Kõige selle tulemuseks oli kaitseministri käskkiri, milles nähti ette ründelennuväe kui sellise likvideerimine ning kõikide IL-10 ja IL-10M ( aga neid oli ei vähem ega rohkem kui 1700 masinat) mahakandmine. Paralleelselt ründelennuväe laialipeksmisele lõpetati soomustatud reaktiivründelennuki IL-40 seeriatootmine ning igasugused perspektiivsed tööd ja uuringud antud vallas
Milleks see vajalik oli? Asi oli selles, et seoses tuumarelva ilmumisega võidutses “distantseeritud” sõdade kontseptsioon. Arvati, et tuleviku sõja võivad võita ballistilised raketid, mis on varustatud tuumalõhkepeadega. Vähe sellest mis ründelennuväega tehti, tõsimeelselt tehti ettepanekuid likvideerida lennuvägi kui selline tervikuna
Vietnam
Märgime siinkohal, et ründelennukid kui klass kadusid mitte üksnes Nõukogude Liidus, vaid terves maailmas. Esimesena mõistsid tehtud viga ameeriklased. Mõistuse koju tagasipöördumisele aitas tugevalt kaasa Vietnam. Mitmeotstarbelised ülehelikiirusega F-4 Phantom
ja F-104 Starfighter
ei saanud maavägede vahetu toetamisega hakkama, nagu ka kerged masinad A-1”Skyraider”,
, A-4 “Skyhawk”
ja A-6 Intruder
milliste vähene lahinguline vastupidavus ei võimaldanud neil töötada väikestel kõrgustel. Lõpptulemusena hakkasid USAF ja US NAVY tehnikud välitingimustes ise masinaid viimistlema nii kuidas oskasid, et neid kaitsta. Kõige huvitavamaks “isetehtud” lennukitest oli legendaarne Vietnami sõja aegne ründelennuk A-37 Dragonfly,
mis tehti ümber õppelennukist Cessna T-37
Lennuki kabiin vooderdati seestpoolt kevlarmattidega, paigaldati vahtpolüuretaanist pehmed kütusepaagid ning tiivaalused relvastuse kandesõlmed. Ja mis kõige üllatavam- üksus, mis oli varustatud nende “isetehtud “ lennukitega, sooritas mitutuhat lahinglendu ning ei kaotanud sealjuures ühtegi lennukit.
1967 aasta märtsis saatsid USA õhujõud 21-le lennukiehitusfirmale laiali tingimused vägede vahetu tuletoetuse perspektiivse masina saamiseks. Võitis selle Fairchild Republic oma lennukiga A-10 Thunderbolt II, mis oli üheks kõige imetlusväärsemaks lennukiks kahekümnenda sajandi teisel poolel.
Ehitatuna ümber spetsiaalselt loodud ülivõimsa 30-mm seitsmetorulise suurtüki GAU-8/A,
meenutades kujult hiiglaslikku risti, kere sabaosa külgedel lühikeste piloonide otsas asetsevate kahe turboreaktiivmootori jämeda vaadikesega, koletusliku suure vertikaalpinnaga sabas, jämedate, otsekui kirvega raiutud vormidega näis lennuk tehnoloogilisena ning ideaalsena oma ainsa ülesande täitmiseks- abistada vägesid lahinguväljal. Juba 1975 aasta veebruarist hakkasid USA õhujõud saama seeriamasinaid, millistel polnud sel hetkel maailmas analooge
Illegaalne lennuk.
Ameerika lennuväe edul ja ebaõnnestumistel Vietnamis hoiti NSVL poolt pidevalt silm peal. Ja kui ka NSVL juhtkonnas valitses ikka veel arvamus, et iga uus lennuk peab lendama “kiiremini, kõrgemale ja kaugemale”, siis nii mõnedki lennukikonstruktorid olid hoopiski teisel arvamusel. Analüüsides sõjajärgsete konfliktide kogemust asus erikonstrueerimisbüroo “Kulon” (nüüdne «ОКБ Сухого») üldtüüpide brigaadi ülema asetäitja Oleg Samoilovitš omal vastutusel välja töötama perspektiivset lahingutandri masinat, mis oleks ette nähtud visuaalselt avastatud sihtmärkide ründamiseks. Tulevase lennuki aerodünaamilise skeemi ja üldkompositsiooni väljatöötamine tehti ülesandeks brigaadi juhtivkonstruktorile Juri Ivašetškinile. Vastu võeti otsus luua mittedefitsiitseid materjale kasutades lihtsa konstruktsiooniga väike lennuk (väiksed gabariidid- raske tabada), lihtsa piloteeritavusega, mis oleks suuteline baseeruma ka pinnasekattega lennuväljadel ning suudaks meeskonda kaitsta 12,7 mm soomustläbistava kuuli ning kuni kolmegrammiste raketikildude eest. Põhiline erinevus tulevase SU-25 ja ameeriklaste A-10 vahel oli selles, et ameerika ründelennuki põhiliseks relvaks oli määratud unikaalne suurtükk, aga SU-25 projekteerijad panid põhirõhu esmajoones mittejuhitavate relvade kasutamisele, pommidele ja rakettidele, nagu jutustas Juri Ivašetškin. Muide, selline valik oli loogiline- pea-aegu kõik tankid, mis IL-2 Teises Maailmasõjas hävitasid, said tabamuse kas väikeste kumulatiivpommide või reaktiivmürskudega. Lennukisuurtükkide tabamusega saksa tankide rivist välja viimine olid üksikjuhused.
Pärast rohkearvuliste eskiiside joonistamist valiti välja üheistmelise monoplaani skeem kõrgeltkandva väikese noolsusega tiivaga. Mootorid paiknesid eraldi gondlites
kere, mis oli tule- ja killukindlaks vaheseinaks, külgedel, mis muutis tunduvalt vähemtõenäolisemaks nende üheaegse rivist väljamineku. Lennuk projekteeriti maksimaalselt lihtsana ning teenindamiseks mugavana, omamoodi lendava Kalašnikovi automaadina, meenutas Juri Ivašetškin. Pommide ja rakettide paigaldamine toimus keskmist kasvu inimese rinna kõrguselt,
mis võimaldas vajaduse korral riputada relvastust lennuki külge käsitsi. Mootori kapotid avanesid kergelt ja maapinna lähedal, mis võimaldas mootoritele hetkelist ligipääsu.(proovige A-10 mootoritele ligi pääseda…)
Lennuk oli varustatud isegi sisseehitatud kokkupandava redeliga, võimaldamaks lenduril iseseisvalt kabiinist väljuda. Tänapäeva lennuväes on see suhteliselt harvaesinev nähtus. Lennukile iseloomuliku küüraka profiili tekitas esileulatuv kabiin, tänu millisele paigutusele sai piloot hea väljavaate ette, alla ning külgedele. Sellist vaatevälja polnud tollal ühelgi eksisteerival nõukogude lennukil.
Konkurs.
1968 aasta mais jõudis projekt teatud valmiduse staadiumisse ning Samoilovitš koos Ivašketškiniga kandsid projektist ette Pavel Suhhoile. Lennuk meeldis viimasele ning sai heakskiidu järgnevateks projekteerimistöödeks Masin sai tehase indeksiks “T-8”. Lennundustööstuse ministeeriumisse, Õhujõudude ülemjuhatusele, Kindralstaabi teaduslik-tehnilisele komiteele, Merevägede Peastaabile ning
ЦАГИsse sai saadetud uue lennuki kohta tutvustavad dokumendid ning konstruktorid jäid reaktsiooni ootama.
Esimene vastukaja saabus Kindralstaabi Teaduslik-Tehnilisest Komisjonist- lakoonilises vastuses anti ühel masinakirja leheküljel teada, et sellist lennukit me ei vaja. Õhujõudude uurimisinstituut saatis ettevaatliku kokkuvõtte ning ülejäänud ignoreerisid projekti. Kõigele vaatamata käskis Suhhoi omal vastutusel “T-8” projekti jätkata. Uut lootust äratasid suuremõõtmeliste õppuste “Dnepr” tulemused Valgevenes 1967 aasta sügisel, kui ülehelikiirusega lennukid SU-7B
ning MiG-21
demonstreerisid end maavägede õhust toetamisel tunduvalt halvemast küljest kui vananenud ja helikiirusele lähedastel kiirustel lendavad lennukid MiG-17,
ainsad lennukid, mis suutsid esimese lähenemisega märgile välja minna, selle ära tunda ning hävitada. Kuigi hilinenult, jõudsid ligikaudu samal ajal sõjaväelasteni ka kokkuvõtted ning analüüs sõjast Vietnamis. 1969 aasta algul käskis kaitseminister Andrei Gretsko viia tööstusel läbi konkurss kerge ründelennuki saamiseks, ning juba märtsis said neli konstrueerimisbürood- Iljušini, Mikojani, Suhhoi ning Jakovlevi omad- kätte tingimused uuele lennukile. Määratud tähtajaks oli Suhhoi bürool olemas mitte ainult esialgne eskiisprojekt, vaid ka juba täismõõtudes lennuki makett. See asjaolu viis Suhhoi büroo kohe projekti liidriks. Mikojani büroo pakkus ründelennukiks MiG 21 baasil loodud lennukit MiG-21LŠ
Jakovlevi büroo JAK-28LŠ ning Iljušini konstrueerimisbüroo juba eksisteeriva katselennuki IL-40 baasil loodud IL-42
(pilt on tegelikult küll 1982 aastal valminud IL-102, netiallikatel ei olnud masinate väljanägemises suurt vahet-LEMET)
Õhujõud lükkasid Jakovlevi ning Iljušini projektid kõrvale ning lasid Suhhoil ja Mikojanil ehitada lendavad näidised.
Ajaga kasvas ka sõjaväelaste isu. 1971 aasta keskpaigaks nõuti kiiruse suurendamist maapinna juures esialgselt 800 km/h juba 1200 km/h ehk siis praktiliselt helikiiruseni ning lahingukaalu suurendamist ühelt tonnilt pooleteiseni. See kõik viis lennuki mõõtmete suurenemiseni ja konstruktsiooni keerulisemaks muutumisele. Eriti sõdis Suhhoi maksimaalse kiiruse suurendamise vastu, sest 1200 km/h ei võimalda nii ehk naa hävitaja eest põgeneda, kuid muudab lennuki konstruktsiooni märksa keerukamaks. Selle tulemusena saavutati lõpuks kompromiss 1000 kilomeetrilisel tunnikiirusel ning 1971 aasta novembris tunnistati Suhhoi konstrueerimisbüroo võitjaks.
Rong on läinud.
Suurem osa USA ja nõukogude lennukeid, mis lahendasid sarnaseid ülesandeid, olid väliselt küllalki sarnased.
F-15 ja MIG-25
B-1 ja TU-160
jne. A-10 ja SU-25 vahel aga polnud pea-aegu midagi ühist. Kogu asi seisnes selles, et masinad loodi teineteisest täiesti isoleeritult, ameerika ja nõukogude konstruktorid ei teadnud midagi teise poole töödest. Esimesed materjalid ameeriklaste masinast jõudsid Suhhoi konstruktoriteni alles 1971 aastal. Kohe pärast seda visandas Juri Ivašetškin mõned ehitusskeemid, mis meenutasid ameeriklaste ründelennukit. Nagu ta ütles, ei oleks need mingeid põhimõttelisi eeliseid andnud, liiatigi oli juba hilja midagi muuta. Eskiise vaadanud Samoilovitš lausus:
“Hilja! Rong on juba läinud.”
Vaatamata esialgse kompositsiooni säilimisele erines SU-25 tugevasti esialgsest T-8st. Suurendati lahingukaalu 1000 kilolt 1660 kiloni, ning kütusetagavara. See omakorde viis 8340 kilose stardikaalu suurenemisele 10 530 kilogrammini ning lennuki füüsiliste mõõtmete suurenemiseni. Masina pikkus kasvas 12,54 m 13,7 meetrini ning tiivapindala endiselt 21 ruudult 28 ruuduni. Omaette probleemid tekkisid soomustamisega. Esiosa kontuurid olid sirged, seetõttu sai suurema osa kabiini soomusplaate valmistada lamedatena, mis lihtsustas tootmise tehnoloogiat tunduvalt. Soomusena plaaniti esialgu kasutada “sändvitsi” terasesulamist
КВК-37Д, mis pidas hästi vastu fugassmõjule, kuid ei pidanud kinni kuule ja kilde ning teist kihti sulamist АБО-70, mis oli vastupidav kuulide ja kildude suhtes, kuid nõrk fugassmõjule. Terasplaatide vahele oli mõeldud kummist amortisatsioonikiht. Paraku ei andnud selline konstruktsioon end keevitada, aga monteerimine poltidega tegi konstruktsiooni märgatavalt raskemaks ning keerulisemaks. Väljapääsuks kujunenud olukorras sai spetsiaalse titaansulami АБВТ-20kasutamine, mis töötati välja just SU-25 silmas pidades. Peale massiivse keevitatud soomuskarbi loomise võimaldas titaansoomus vähendada soomuskaitse üldkaalu. Nagu hiljem selgus, jõudsid titaansoomuse kasutamiseni ka ameeriklased. SU-25 moodustab soomus masina üldkaalust 7,5% ja ameeriklaste A-10 8,5%.
Lennuk tervikuna sai vägagi tehnoloogiline. 1972 aatal katsetööstust külastanud lennukitööstuse minister Petr Dementjev hindas staaplitel seisva praktiliselt valmis masina tehnoloogilist lihtsust järgmiselt:
“Selliseid küürakaid saane võib vajaduse korral päevas kümme tükki valmis klopsida!”
Taevasse.
Esmakordselt tõusis T-8 ehk tulevane SU-25 õhku 1975 aasta 22 veebruaril. Masinat piloteeris Suhhoi büroo šeff-piloot, Nõukogude Liidu Kangelane Vladimir Iljušin, legendaarse lennukikonstruktori poeg. Kogu aasta kulus lennuki viimistlemiseks. Nagu ka ameeriklastele, nii valmistasid ka vene konstruktoritele peavalu mootori pompaaž suurekaliibriliste mittejuhitavate rakettide tulistamisel samaaegselt lennukisuurtükist ja neljast tiivaalusest suurtükikonteinerist СППУ-22 tulistamisega
Ja nagu ameeriklase, nii tulid ka nõukogude konstruktorid ülesandega toime.
1975 aasta novembris demonstreeriti lennukit kaitseminister Andrei Gretškole, kes esitas esimest korda otse küsimuse:
“Kas SU-25 suudab hävitada ameeriklaste uue tanki
M1A1 Abrams?”.
Mille peale sai ausa vastuse;
“Suudab, kuid väga väikse tõenäolsusega.”
Selliste ülesannete täitmiseks oli vaja spetsiaalset võimsate juhitavate relvade komplekti. Pärast probleemi analüüsimist võeti vastu otsus luua spetsiaalne lennuk võitluseks tankidega, mis viis välja SU-25T ilmumiseni, varustatuna helikiirust ületavate rakettidega “Vihr”
Tulevase SU-25 teiseks probleemiks oli seeriatootmise tehased. Keegi ei tahtnud tootmisse võtta väheprestiižikat ründelennukit. Vaat strateegilist pommitajat või siis kasvõi ründehävitajat- palun väga. Aga ründelennuk- peavalu palju, tulu vähe. Ning alles 1977 aastal õnnestus lennuk Dimitrovi-nimelise Tbilisi lennukitehase plaanidesse suruda. Kusjuures oli suur šanss sellest lennukist hoopiski ilma jääda- samal ajal pöördus Breznevi poole Poola Kommunistliku Partei esimene sekretär Edward Gierek ning palus anda litsents lennuki tootmiseks Poolas Mieleci linnas.
Romb
Tasapisi hakkas Tbilisi tehas SU-25 tootmist omandama, lastes neid välja paar masinat aastas. Masinad saabusid pikaksveninud riiklikele katsetustele. 1980 aasta märtsis võeti kaitseminister Dimitri Ustinovi isiklikul käsul vastu otsus viia katsetused läbi “eritingimustes”- reaalsete lahingutegevuste tsoonis Afganistani vabariigis. Selle komandeeringu eest lubati Suhhoi konstrueerimisbürool kõik toimumata katselennud “tasaarveldada”. Koos kahe “T-8ga”(tulevase SU-25) komandeeriti Afganistani ka kuus VTOL lennukit JAK-38, millistega sooviti kontrollida aeromobiilsete väeüksuste loomise kontseptsiooni. Katsetuste programm sai nimeks “Romb”. Ja midagi taolist sõjajärgne ajalugu ei teadnud.
Katsetuste baasiks valiti Šindandi lennuväli, kuhu 1980 aasta aprillis lennukid ka ümber baseerusid. Esialgu toimusid laskmised ja pommiheitmised üheksa kilomeetrit eemal paikneval improviseeritud polügoonil. Kuid päris mai algul alustas üheksas diviis Farahhi operatsiooni, mille käigus takerduti kitsas mäekurus asuval kindlustatud rajoonil. Veel enne kurusse sisenemist sattusid miinidele kaks BMP-d, aga jalaväge võttis seal vastu tugeva marutuli. Kõikjal kurus olid ehitatud võimsad suurekaliibriliste kuulipildujatega relvastatud DOTid, mis tegid praktiliselt võimatuks ründehelikopterite kasutamise. Võeti vastu otsus
kasutada SU-25 paari, mis töötaks mäekurus kolm päeva, tehes 3-4 lahingulendu päevas ning kasutades mittejuhitavaid rakette, fugass- ja betooni läbistavaid pomme.
Kuid põhilisteks relvadeks oleksid “sototškad”- sajakilosed lennukipommid АБ-100. Kolmkümmend kaks sajakilost pommi asetsesid kaheksal tiivaalusel sõlmel. Lennukid sisenesid kurusse tagalast, sukeldusid mägede tagant välja ning liikusid meie vägedele vastu, andmata modžaheedidele aega suurekaliibrilisi kuulipildujaid ringi keerata. Pärast ründelennukite töö lõppu sisenes jalavägi kurusse ilma ühegi lasu ja ohvrita.
Ivašetškini mälestuste kohaselt otsustasid relvurid peale operatsiooni modelleerida АБ-100 plahvatust, lõhates kurus ekvivalentse koguse lõhkeainet. Plahvatuse tagajärjed andsid end tunda veel kolm päeva peale plahvatust, ainuüksi plahvatuse akustiline mõju kurus oli šokeeriv. Mida tundsid kurus dušmanid, kellele kolme päeva jooksul sadasid need pommid vahetpidamatult kaela, kutsudes esile peale kõige muu ka varinguid esile, ei suutnud keegi ette kujutada. Pärast farahhi operatsiooni hakati SU-25 rakendama ka teiste operatsioonide juures. Varsti teenisid nad jalaväelt välja hellitava hüüdnime “гребешки”- “teokarbid”. 1980 aasta juuni alguseks loeti operatsioon “Romb” edukalt lõpetatuks, katsetuste programm täidetuks ning SU-25 paar naases õnnelikult Liitu tagasi. Aga 1981 aasta mais saabus esimene partii SU-25 koosseisus 12 seeriamasinat 2oo-ndasse üksikusse ründelennuväe eskadrill. (200-я ОШАЭ). Täpselt veerand sajandit peale hävitamist toimus Vene ründelennuväe taassünd.
Tulega töötamine
Praktiliselt kohe peale uute masinate saamist baseerus
200-s ОШАЭ ümber Afganistani, juba tuttavale Šindandi lennuväljale. Sõjaväelastele oli see värskeltsaadud lennumasin juba hirmsasti meeldima hakanud. Esimene SU-25 maandus lennväljale 1981 aasta 19 juulil, ja juba 25 juulil hakkasid lennukid aktiivselt osalema mägedes läbiviidavates suuremastaabilistes operatsioonides. Pärast mäemassiivide mitmepäevast töötlemist Su-25te poolt hülgas vaenlane suuri kaotusi kandes rajooni. Veidi hiljem ilmusid lennukid Gerati rajooni, aga sügisel Afganistani lõunaosas, riigi suuruselt teise linna Kandagari lähistal. Selleks ajaks oli ründelennukitel tekkinud ka teine hüüdnimi- «грачи»- “künnivaresed”
Kokku sooritasid 200-nda eskadrilli masinad aasta jooksul üle 2000 lahingulennu, kaotamata sealjuures ühtegi masinat. Efektiivseimaks relvaks olid 80 mm raketid
С-8, eriti mahulise detoneeriva lõhkepeaga С-8Д, mis olid ette nähtud kaevikutes, keldrites, kitsastes läbikäikudes, koobastes ning teistes taolistes varjetes asuvate sihtmärkide tabamiseks ning olid täidetud mahulis-detoneeriva seguga
Kasutati ka kassettpomme
ja süütepaake.
Kõige tugevama efekti andsid hirmuäratava võimsusega mahulis-detoneerivad lennukipommid ОДАБ-500,mida kasutati tõsiste sihtmärkide pihta.
1983 aastaks kujunes välja ka uute lennukite kasutamise taktika. Reeglipäraselt alustasid lahingutegevust SU-25, tulles esimesena sihtmärgile. Peale seda saabusid MI-24d
, , mis täpsete tulelöökidega surusid maha allesjäänud tulepesad. SU-25 õppisid ka öösel töötama- esimene lennuk viskas alla valgustuspommid САБ, millede valguses alustas järgnev “künnivareste” lüli alustas nagu jalgpallistaadionil oma õudset tööd. Ka minööride ameti said need lennukid selgeks, mineerides karavaniteid 700 km tunnikiiruse juures 300-500 meetri kõrguselt КМГ konteineritest aastatel 1984-1985 ; в 1984–1985 oli 80% kõikidest miinidest just nende lennukite pandud. Tänu oma efektiivsusele ja universaalsusele muutus SU-25 Afganistanis kiiresti kõige nõutumaks lennukiks , nende pilootidel oli lennutundide arv teisetüübiliste masinate pilootidega võrreldes tunduvalt suurem. Ilma ründelennukiteta ei toimunud peagi enam ühtki suuremat operatsiooni ning nende baseerumise geograafia laienes pidevalt- Bagram, Kandagar, Kabul, Kunduz, Mazari-Šarif. 1985 aastal hakkasid dušmanid aktiivselt kasutama kaasaskantavaid seniitkomplekse ning lennukite kaotused hakkasid kasvama. Suurimaid kaotusi põhjustas esialgu ameerika päritolu õhutõrjerakett Red Eye
Õhutõrjevahenditele vastuseisuks suurendati lennukitel järsult väljatulistatavate soojuslõksude arvu, ühendades nende väljalaskmise päästikuga. Nii tulistati soojuslõkse välja rünnakust väljudes 16 sekundi jooksul, mis oli piisav eemaldumaks ohutu 5 kilomeetrise distantsini.
1986 aasta lõpul ilmusid dušmanite käsutusse täiuslikumad kompleksid “Stinger”, mis olid varustatud kahediapasoonilise isesihituva lõhkepeaga
millistest Su-25 kandsid kõige suuremaid kaotusi
Leida efektiivset “vastumürki” nendele rakettidele ei õnnestunudki, küll aga õnnestus põhjalikult tulekustutussüsteemi parandades vähendada lennukite õhus põlemasüttimiste arvu. Tänu sellele hakkas ka palju rohkem lennukeid peale tabamust lennuväljale tagasi jõudma. 1989 aastal hülgasid SU-25 Afganistani viimaste hulgas, kattes Nõukogude vägede väljaviimist. Kogu Afganistanis toimunud sõjategevuse käigus kaotati 23 ründelennukit. Keskmiselt tuli iga kaotatud lennuki kohta 2600 lahingulendu, mis on väga hea näitaja.
Edaspidi võtsid SU-25 osa pea kõikidest konfliktidest, kus kasutati nõukogude relvi- Iraani-Iraagi sõjast 1987-1989, kus nad tegid kuni 1100(!) lahingulendu päevas, Angoolas, konfliktis Etioopia ja Eritrea vahel, Karabahhi konfliktis, Gruusia-Abhaasia sõjas, Tadžikistanis ning muidugi ka Tšetšeenias. Ning igalpool teenisid need masinad vaid kiitvaid hinnanguid.
Modifikatsioonid.
Legendaarsest lennukist eksisteeris (ja eksisteerib) tohutu kogus modifikatsioone. Peatume vaid peamistel. 1986 aastast alustati Ulan-Ude tehases kahekohalise “sparka”(õppe-lahingulennuki)- SU-25 UB tootmist.
Kui mitte arvestada teise piloodikoha lisamist, on lennuk täielikult identne klassikalise ründelennukiga ning seda võib kasutada nii õpetamiseks kui ka lahinguülesannete täitmiseks Kõige kaasaegsem SU-25 modifikatsioon SU-25MS
eristub esmasest mudelist täiuslikuma pardaelektroonika kompleksi poolest. Katapultstardiga pardaründelennuki SU-25K ei jõudnudki projekti staadiumist välja, sest puudusid vastavate katapultidega varustatud lennukikandjad. See-eest lasti välja mõned õppe- ja treeninglennukid SU-25 UTG, mis olid ette nähtud baseeruma lennukikandevõimega ristlejal “Laevastikuadmiral Kuznetsov” . Lennuk osutus sedavõrd edukaks, et on praegugi lennukikandja pilootide põhiliseks õppelennukiks.
Kuid kõige keerukamaks ning huvitavamaks modifikatsiooniks oli tankitõrjelennuk SU-25T, millise loomise kohta võeti otsus vastu juba 1975 aastal. Põhiliseks probleemiks selle masima loomisel oli uue raadio-elektroonilise (бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО)) loomine soomustatud sihtmärkide avastamiseks, saatmiseks ning rakettide juhtimiseks. Lnnuki baasiks võeti kaheistmelise õppe-treeninglennuki SU-25 UB plaaner. Kogu ruumi, mis oli ette nähtud teisele piloodile, täitis uus elektroonika. Ka kahur tuli viia kabiinitagusesse sektsiooni, pikendada ja laiemaks muuta ninaosa, kus paiknes päevane optiline sihtimissüsteem “Škval” helikiirust ületavate rakettidega “Vihr” tulistamiseks. Vaatamata lennuki sisemahu tuntavale suurendamisele ei jätkunud siiski ruumi soojuskaamera paigaldamiseks. Ka jäi öise nägemise süsteem “Merkuurius” monteerituks kuuel kinnituspunktil kerealusesse konteinerisse. Muideks, täpselt samamoodi lahendasid probleemi A-10 juures ka ameeriklased. Tankivastasel ründelennukil ei õnnestunud võita samasugusst tunnustust kui vanemal vennal SU-25l, kuna Venemaa pinnal toimunud tankikonfliktides masin ei osalenud, ekspordiks teda aga ei müüdud.
Kõige täiuslikum SU-25 modifikatsioon kannab nimetust SU-25TM, mida mõnikord nimetatakse ka SU-39,
sellise marginime all müüakse masinat ekspordiks. Erineb lennuk täiuslikuma pardaelektroonika poolest, mis lubab tabada väikseid sihtmärke igasugustes ilmastikutingimustes
Oma võimete tipul.
Nagu ütles meile Juri Ivašetškin lahkumisel, võib SU-25 veel kauaks rivisse jääda- moraalse vananemise ohtu sel masinal niipea pole. Ainus, mis vajab perioodilist väljavahetamist, on pardaelektroonika. Varustus vananeb kiiresti, kuna tehniline progress kulgeb selles osas seitsmepenikoormasaabastega. Aga endi poolt märgime, et vaatamata näotule väljanägemisele ning väikestele mõõtudele on tegu kõige suuremaga vene tänapäevastest lahingulennukitest. Seda kinnitavad teile kõik, kellel on tulnud sõdida ning kes on näinud seda lennukit oma rasket igapäevast tööd tegemas
При подготовке статьи активно использовалась книга Ильдара Бедретдинова «Штурмовик Су-25 и его модификации», М., 2002
Апрель 2008 | Автор: Александр Грек
http://www.popmech.ru/article/3164-a-te ... batyiy-33/
Relvastus.
Su-25 on relvastuse paigutamiseks varustatud kümne tiivaaluse sõlmega. Kaks tiivaotstele lähimat olid ette nähtud “õhk-õhk” klassi rakettide jaoks, kõigile ülejäänutele kandejõuga 500 kilo igaüks võib riputada erineva ründerelvastuse: kas pommid, kaheksa erineva kaliibriga 500, 250, 100 kg või 32 pommi kaliibriga 100 kg pommihoidikutel МБД2-67У või kaheksa konteinerit КМГУ-2mineerimiseks, või kaheksa pommikassetti РБК-250, РБК-500; Võimalik oli paigaldada mittejuhitavaid rakette , näiteks 256 57- mm raketti C-5, või 160 80-mm raketti C-8, või 40 122-mm mittejuhitavat raketti C-130 või 8 240-mm raketti C-24. Juhitavatest rakettidest võis lennuk kanda kahte “õhk-õhk” raketti P-60, P-60M välimistel piloonidel, nelja “õhk-maa” tüüpi raketti X-25ML, C-25L või kaks raketti X-29L poolaktiivsets laserjuhtimisega lahingupeadega või siis neli raketti X-25 MTP isesihituvate soojuspeadega.
Viimati muutis Lemet, 17 Apr, 2009 17:13, muudetud 10 korda kokku.
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...
-
Joss Metsast
- Liige
- Postitusi: 2088
- Liitunud: 23 Aug, 2005 9:34
- Kontakt:
Hea artikkel nagu ikka!
Lemet võiks kuidagi koostööd teha pressiosakonnaga, mis annab välja ajakirja "Sõdur" ja need artiklid võiksid lõpptulemusena seal ilmuda.
See ajakiri on viimasel ajal kuidagi mägedesse eemaldunud - vaid nö poolteaduslikud artiklid teoreetikutele ja vähe elulist ja harivat keskmisele vormikandjale.
Lemet võiks kuidagi koostööd teha pressiosakonnaga, mis annab välja ajakirja "Sõdur" ja need artiklid võiksid lõpptulemusena seal ilmuda.
See ajakiri on viimasel ajal kuidagi mägedesse eemaldunud - vaid nö poolteaduslikud artiklid teoreetikutele ja vähe elulist ja harivat keskmisele vormikandjale.
Kes on foorumil
Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 1 külaline