www.militaar.net

Huviline4 kirjutas:Kuidas sellisel juhul seletada seda, et JAIC’i lõppraporti kohaselt oli üheks uppumise põhjuseks konstruktsiooniviga rambi ja visiiri projekteerimisel (visiir tõmbas rambi kaasa). Viidet ei hakka otsima, usun, et see siinse kogenuma lugeja jaoks praeguseks üldtuntud info. Tuleb välja, et isegi saksa insenerid on inimesed ja eksivad.

Ega ühe sõlme läbimõtlematu ämber ei muuda automaatselt kõiki muid sõlmi valesti ja mõtlematult projekteerituiks. See nüüd küll pole mingi argument nagu oleks ebaõnnestunud visiiri näitel tõestatud, et ka kõik muu oli valesti tehtud

Ilma navigeerimiseta oleks võinud rannast kaugemal ka sõita?

Üldiselt vist siiski laevaga sõitmist nimetatakse navigeerimiseks. Võib ilmselt öelda ka seilamiseks vms.

Näiteks väljend: Navigatsioon kestis märtsist oktoobrini. See ei tähenda mitte seda, et novembrist alates sõitsid purjus ja ilma kaartideta kaptenid edasi.

Aga Dr. Sci võib pakkuda sobivama väljendi.

Kusjuures lausa kolmel kopteril, Y64; Y65 ja Y69 vintsid purunesid. See Y64 -ja medali saanud pinnaltpäästja jätkas oma tööd peale vintsipurunemist Y74 -ja peal kuna tolle päästja sai vigastada. Y74 -ja pardale vintsiti ka Y69 vigastatud pinnaltpäästja. Lõpuks sai ka ka see medalimees vigastada ja Y74 oli sunnitud kuue merehädalise, kolme vigastatud pinnaltpäästja ja ühe hukkunuga sündmuskohalt lahkuma. Ka kütus oli otsakorral.
Allikas. Lõpparuanne lk.108

Keegi ei sunni sind siin teiste aruteludele miine alla panema.

Siin polegi ju vaja mingit miini alla panna, piisab, kui mööda jalutades mõnda roigast puudutad, mille najal kolmekomponentne aretis püsti püsib...

AndresTy kirjutas:

Huviline4 kirjutas:Kuidas sellisel juhul seletada seda, et JAIC’i lõppraporti kohaselt oli üheks uppumise põhjuseks konstruktsiooniviga rambi ja visiiri projekteerimisel (visiir tõmbas rambi kaasa). Viidet ei hakka otsima, usun, et see siinse kogenuma lugeja jaoks praeguseks üldtuntud info. Tuleb välja, et isegi saksa insenerid on inimesed ja eksivad.

Ega ühe sõlme läbimõtlematu ämber ei muuda automaatselt kõiki muid sõlmi valesti ja mõtlematult projekteerituiks. See nüüd küll pole mingi argument nagu oleks ebaõnnestunud visiiri näitel tõestatud, et ka kõik muu oli valesti tehtud

Seda muidugi mitte. Aga näitab, et vigu leidub ning midagi ei saa automaatselt välistada.

Väljendit "navigeerimine" kasutatakse eesti keeles kahes (tegelikilt lausa kolmes)tähenduses. Üks on "meresõit", sünonüümideks "seilamine" , "loksumine", "ulpimine" vms. Ja teine on asukoha leidmine või paikapanek. Kolmandaks on laevatamise hooaeg- navigatsioon. Nii et täiesti arvestatav lause näiteks tüürimehe kutseoskuste iseloomustamiseks võiks kõlada, et "taolise navigeerimise juures läheb meil see navigatsioon kassi hänna alla..."
Või siis eelpool kõlanud lause võiks välja näha sedapidi- Ilma navigeerimiseta oleks võinud rannast kaugemal ka navigeerids?

AndresTy kirjutas:

Huviline4 kirjutas:Kuidas sellisel juhul seletada seda, et JAIC’i lõppraporti kohaselt oli üheks uppumise põhjuseks konstruktsiooniviga rambi ja visiiri projekteerimisel (visiir tõmbas rambi kaasa). Viidet ei hakka otsima, usun, et see siinse kogenuma lugeja jaoks praeguseks üldtuntud info. Tuleb välja, et isegi saksa insenerid on inimesed ja eksivad.

Ega ühe sõlme läbimõtlematu ämber ei muuda automaatselt kõiki muid sõlmi valesti ja mõtlematult projekteerituiks. See nüüd küll pole mingi argument nagu oleks ebaõnnestunud visiiri näitel tõestatud, et ka kõik muu oli valesti tehtud

Visiiri ehitas valmis küll Meyeri laevatehas aga selle projekteeris Rootsi firma von Tell ja hooldas Macgregor kuni laevaomanik hoolduslepingu üles ütles ning laevamehaanikud oma jõududega visiiri käigus hoidma pidid. Meyeri tehas oli teinud ettepaneku ehitada rambi taha lisavahesein aga kuna laev olevat algselt mõeldud ainult rannikusõitudeks, mitte rahvusvahelisteks vedudeks üle Läänemere siis sellest loobuti. Lisaks sai selle arvelt ka autokohti juurde. Enne Stockholmi liinile panekut ehitati laev Soomes ümber (94. a. alguses paigaldati ka stabilisaatorid) kuid uued ehitusjärgsed püsivus- ja trimmidokumendid olid laevahuku päevaks veel koostamata. Elik muudetud püsivus- ja trimmiandmetega laeva lastiti ja kasutati algsete tehaseandmete järgi ning laeva tegelikku käitumist ning kandevõimet ei teadnud keegi. /S.Torssell lk.71 ja 306-315/

AMvA kirjutas:

Ilma navigeerimiseta oleks võinud rannast kaugemal ka sõita?

Üldiselt vist siiski laevaga sõitmist nimetatakse navigeerimiseks. Võib ilmselt öelda ka seilamiseks vms.

Näiteks väljend: Navigatsioon kestis märtsist oktoobrini. See ei tähenda mitte seda, et novembrist alates sõitsid purjus ja ilma kaartideta kaptenid edasi.

Aga Dr. Sci võib pakkuda sobivama väljendi.

Ega ma muidu ei noriks, aga sõidan ise regulaarselt merd ja mõnikord navigeerin, teinekord liigun mõnda aega vaid sinna kuhu tuul juhatab kui ohutu vaba vesi on ette teada... Aga Estonia oli jah (kui ikka oli) pigem rannikuvetes sõitmiseks, seilamiseks võiks alusel purjed olla, samas mis on jällegi rannikuveed... de jure võib C-kategooriaga paadiga Soome ka sõita kui õigesti navigeerid (10 miili kaldast)
Ja üldse, mis on rannikuveed Estonia seisukohast? Eelpool viidatud C-kat kohta annab veeteede amet:
Projekteeritud ja ehitatud rannalähedaseks sõiduks, kasutamiseks rannikuvetes, suurtel lahtedel, järvedel ja jõgedel tuule tugevusega kuni 6 palli ja laine kõrgusega kuni 2 meetrit. 10 miili on nad üldse ära unustanud...

Veidi uut infot ka.
Discovery leitud auk oli nähtav juba 1994a Rockwateri videos:
https://youtu.be/a9qcygmXU2o?t=1643

Mati79 kirjutas:

klamber kirjutas:Kui nt mina ja Imre Kaas oleme postitanud otsesed viited selle kohta, et ramp avanes, siis toodetakse endiselt lehekülgede kaupa postitusi stiilis, ramp ei avanenud, ramp ei avanenud, ramp ei avanenud, seega kõik muu on ka vale, muudest fantaasiatest rääkimata.

Tõesti huvitav, kui pead silmas ametliku teooria mingisuguseid lukkude arvutusi, siis selles ma julgen kahelda (eriti arvestades, et osa tõendusmaterjale visati merre tagasi).
Tunnistajate puhul meil on ju teada, et masinamehed olid päris suure kreenini all ja nägid monitorist et ramp oli kinni. Samuti A.A.Juhanson oli kinnise rambi peal kui laev oli külili. Kas sa neid tunnistusi ei pea mitte millekski, et sel teemal arutleda ei kõlba?

Küsin siis vastu, et kas sa selles ja selles postituses viidatud vigastusi ei pea millekski? Kuidas need sinu arvates tekkisid? Enne kui vastama hakkad, loe viidatud leheküljed ikka läbi ka. Tunnistajate ütlused ei lähe vastuollu sellega, et ramp täielikult avanes ja raskusjõu mõjul kreeni suurenedes tagasi pool-kinni vajus. "masinamehed olid päris suure kreenini all ja nägid monitorist et ramp oli kinni" - masinamehed võisid suure kreeni all olla, aga laev mitte - vaata üle, mis hetkel nad rampi kaamerast vaatasid - pole tarvis nende ütlusi endale sobivaks mugandada.

Walter2 kirjutas:Meyeri tehas oli teinud ettepaneku ehitada rambi taha lisavahesein aga kuna laev olevat algselt mõeldud ainult rannikusõitudeks, mitte rahvusvahelisteks vedudeks üle Läänemere siis sellest loobuti.

Laeva tellija tellis avamerelaeva (deep sea) (see on ehituslepingus kirjas), laevatehas avamerelaeva ei ehitanud, klassfikatsiooniühing sertifitseeris laeva kui avamerelaeva.
Lõpparuanne (lk 202): "/.../ Niisugust lahendust kaaluti ka ESTONIA ehitusspetsifikatsioonis. Lõpuks sellest siiski loobuti, kuna „SMA (Soome Meresõiduamet) seda laeva tulevast sõidupiirkonda silmas pidades nõutavaks ei lugenud". Komisjon ei ole leidnud andmeid, mis kinnitaksid ühegi Soome Mereadministratsiooni esindaja osalust selle lause formuleerimisel."
Lõpparuanne (lk 45): "ESTONIA vöörirambi asukoht ei vastanud SOLASi reisilaevade nõuetele, mis kehtisid ehitamise ajal või ükskõik millisele hiljem kehtestatud muudatusele rammvaheseina ülapikenduse osas. Vabastust ei olnud väljastatud. Selline vabastus oleks võidud anda tingimusel, et laev oma reisi ajal ei eemalduks kaldast rohkem kui 20 meremiili."

Walter2 kirjutas:Enne Stockholmi liinile panekut ehitati laev Soomes ümber (94. a. alguses paigaldati ka stabilisaatorid) kuid uued ehitusjärgsed püsivus- ja trimmidokumendid olid laevahuku päevaks veel koostamata. Elik muudetud püsivus- ja trimmiandmetega laeva lastiti ja kasutati algsete tehaseandmete järgi ning laeva tegelikku käitumist ning kandevõimet ei teadnud keegi. /S.Torssell lk.71 ja 306-315/

Väga pehmelt öeldes väga hoogne väide. Laev, eriti reisilaev, pole puukuur või ka elumaja, mis ehitatakse valmis ja võetakse kasutusele nii, et dokumendid saab tagantjärele vormistada.
Mistahes püstuvus-, liinimärgi- jms sertifikaatide andmeid muutva remondiga laev ei pääse lihtsalt sõitu enne, kui sertifikaadid on uuendatud uute, täpsete parameetritega. Need kontrollib ja kinnitab klassiühingu inspektor ja dokumendid peavad olema pardal igal hetkel esitamiseks volitatud isikutele, näiteks sadamariigi kontrolli (port state control) inspektoritele.
Selliste sertifikaatide puudumise avastamisel nimetatud kontrolli poolt keelatakse alusel sadamast lahkumine puuduste kõrvaldamiseni. Ütlematagi selge, et sellisele laevale ei saa kindlustustki teha.
Lühidalt on IMHO välistatud, et "meil on ujuvuse jm serdid tegemisel, ausõna!" - tüüpi alus saanuks kuude kaupa igapäevaselt Tallinna ja Stockholmi sadamate vahel reisijaid, autosid ja kaupa vedada.

Kuna eeluuringud on alanud ja juba tilgub ka infot, siis teema uuesti avatud.

Seni avaldatud uued andmed
Laev on merepõhjas liikunud, kere on pinge all ja deformeerunud
https://www.err.ee/1608273762/estonia-v ... laevakeres

Keres on avastatud kaks pragu
https://www.err.ee/1608274908/arikas-es ... -uut-pragu

Vööriramp on täiesti avatud ja kere küljest lahti
https://www.err.ee/1608278415/estonia-v ... sti-avatud

Ekspert: Estonia vraki vigastused ei muuda praegu ametlikku versiooni
https://www.err.ee/1608278724/ekspert-e ... -versiooni

Tabri ütles, et praegu leitud vigastused pole sellised, mis ametlikku versiooni otseselt muudaks. Ta selgitas, et kõnealune ramp oli laeva külge kinnitatud kaheksa aasaga ning uurimise lõpparuandes oli kirjas, et vaid kaks aasa jäi terveks.

"Kui laev on põhjas tagurpidi, siis ramp oma raskusega, mis võiks hinnanguliselt olla 10-15 tonni, ripub nende kahe aasa küljes. Ma ütleks, et see põhimõtteline küsimus on see, kas see ramp on seal täiesti küljest ära või kas ta on siiski ühe aasaga kinni," sõnas vanemteadur.

jääme ootama täpsemaid andmeid

Härr Henrik Evertsson tuleks kiiresti liistule tõmmata. Oli siis nende uuringute ajal vööri ramp kinni või lahti? See oleks praegu kõige kättesaadavam ja objektiivsem info. Väidetavalt ei saa kodaniku kätte. Muud järeldused rambi osas praeguse seisuga ilmselgelt spekulatiivsed ja jääb vaid oodata uuringute tulemusi. Ma kahtlustan, et see võib võtta aastaid.

praks kirjutas:Härr Henrik Evertsson tuleks kiiresti liistule tõmmata. Oli siis nende uuringute ajal vööri ramp kinni või lahti? See oleks praegu kõige kättesaadavam ja objektiivsem info. Väidetavalt ei saa kodaniku kätte. Muud järeldused rambi osas praeguse seisuga ilmselgelt spekulatiivsed ja jääb vaid oodata uuringute tulemusi. Ma kahtlustan, et see võib võtta aastaid.

Avalikud allikad on siiani väitnud, et Evertssoni ekspeditsioon leidis rambi kinni (täpsemalt samas asendis, mis eelnevate sukeldumiste ajal) olevat. Üldse jõudis tema filmitust dokumentaali üsna väike osa, nagu on aru võinud saada (nii on väitnud need, kellele materjali enne filmi väljatulekut näidati, nt. Kalle Muuli, ent need inimesed on lubanud ülejäänud nähtust mitte rääkida).
Kui väheke järele mõelda, on see versioon ka sedapidi loogiline, et kui 2019. aastal oleks juba ramp eest ära olnud, siis olnuks see miljon korda suurem sensatsioon, mille ümber lugu ehitada, kui mingi pragu ülalpool laeva veejoont.
Pisut kannatust, arvatavasti on nüüdseks rambist ja selle ümbrusest olemas põhjalik pildi- ja videomaterjal, mis näiteks homme avalikkuse ette tuuakse. Kui mitte, siis oleks seda pehmelt öeldes keeruline selgitada ja mina sellisel juhul küll Arikase nahas olla ei tahaks.