www.militaar.net

Kilo Tango kirjutas: ↑04 Jaan, 2024 16:01 Mitu korda peab rääkima, et RB on strateegiline projekt? Sotsiaalmajanduslik tasuvus on seal tore boonus.

Te ikka lugeda oskate? EU kaas- finantseerimiseks peavad olema ka sotsiaal-majanduslikud näitajad tagatud.

croman40 kirjutas: ↑04 Jaan, 2024 15:58

Qwerty226 kirjutas: ↑04 Jaan, 2024 12:42 Sest kaudne tulu kaalub üle otsese kulu.
Ükski maantee ei ole "kasumis".

Kahtlemata räägite sotsiaal-majanduslikust tasuvusanalüüsist, mida RB kohta tehti viimati 2017, https://www.railbaltica.org/wp-content/ ... T_0405.pdf , olulisemad punktid kokku võetud lk.186-189.

The socio-economic analysis shows that the discounted benefits to cost ratio for the project is above 1 (märkus 1,19 ), and ERR is well above the 5% (märkus 6,32%) benchmark, therefore, the project brings value and is eligible for EU- co-financing.

Kas kommenteeriksite küsmusi, mida on siin ja seal avaldatud, nt.https://sirp.ee/s1-artiklid/c9-sotsiaal ... ta-ei-ole/

Esiteks, mis on sedapuhku teisiti, et meil ei ole põhjust eeldada tavapärast optimismi nihet? Bent Flyvbjerg3 võtab kokku seniste raudteeprojektide tulemused: kulud on ületatud keskmiselt 40%, nõudluse puudujääk on olnud 34%. Meenutagem, et EY tasuvusanalüüsis on RB põhistsenaariumi tulude ja kulude suhe napp 1,19.

Teiseks: miks ei ole korraliku kalkulatsiooniga uuringuid, millist kaupa ja kui palju saab maanteelt raudteele kolida? Ikla piiripunkti läbivate veokite arv võib ju suur olla, aga on võimalik, et selles osas ei tasu üldse midagi või peaaegu midagi raudteele ümber tõsta. Otsides mingitki konkreetsemat kalkulatsiooni, leiab ainult kriitikute omi, kes on muu hulgas märkinud: „Tallinnast saab treilerveoki toimetada Kesk-Euroopasse ukselt uksele u 1500 euro eest. Raudteed maksimaalselt kasutades maksab sama vedu 2500–4000 eurot.“4

Kolmandaks: kas ei oleks Rail Balticu osas vaja laiema perspektiiviga uuringut, kus on parimaid meetodeid kasutades vaadeldud muu hulgas sedagi, kui suur on projekti kasu julgeoleku aspektist ning kas kogu taristu ehituse ja ülalpidamisega seotud keskkonnakahju on hõlmatud ja adekvaatselt hinnastatud?

Tehti uuring kus tuli välja, et asi on tasuv. Miks peaks eeldama, et mingi Raivo on targem, kui 45 miljardise aastase käibega rahvusvaheline ärikonsultatsiooni ettevõte?

Teisele küsimusele tahaks vastata, et projekti ei pea vaatama ainult Eesti piires, ehk Ikla piiripunkt on suhteliselt tähtsusetu kogu projekti mõttes.

Üldjoontes siin suht mõttetu vaielda, projekt on töös ja keegi ei jaksa neid trahve maksam hakata, kui nüüd ehitus kinni pandaks.

croman40 kirjutas: ↑04 Jaan, 2024 16:04

Kilo Tango kirjutas: ↑04 Jaan, 2024 16:01 Mitu korda peab rääkima, et RB on strateegiline projekt? Sotsiaalmajanduslik tasuvus on seal tore boonus.

Te ikka lugeda oskate? EU kaas- finantseerimiseks peavad olema ka sotsiaal-majanduslikud näitajad tagatud.

Jah, aga see ei tähenda, et see on PÕHJUS, miks seda tehakse.

Qwerty226 kirjutas: ↑04 Jaan, 2024 16:41 [
Tehti uuring kus tuli välja, et asi on tasuv. Miks peaks eeldama, et mingi Raivo on targem, kui 45 miljardise aastase käibega rahvusvaheline ärikonsultatsiooni ettevõte?

Teisele küsimusele tahaks vastata, et projekti ei pea vaatama ainult Eesti piires, ehk Ikla piiripunkt on suhteliselt tähtsusetu kogu projekti mõttes.

Üldjoontes siin suht mõttetu vaielda, projekt on töös ja keegi ei jaksa neid trahve maksam hakata, kui nüüd ehitus kinni pandaks.

No aga see 45mljrd saadaksegi tellijale kasuliku suunaga analüüsi tehes.
Tulemus on teada, et on vaja ehitada ja miljardid sinna matta/ ära kanda/kulutada, küll see kallis uurimustöö ka tehakse.
Ma enam ei mäleta, kas äkki tellis Eesti mingi ministeerium 200K väärtuses uuringu alkoholi aktsiisi tõusu mõju piirikaubandusele vms. Summaga võin mööda panna, aga see oli ulme.

ahto42 kirjutas: ↑04 Jaan, 2024 17:20 ...
No aga see 45mljrd saadaksegi tellijale kasuliku suunaga analüüsi tehes.
...

No ei käi need asjad nii lihtsalt. Kohe mitte ei käi.

1. Mul pole kahjuks sellist aega ja
2. Ma ei ole inglise keeles tugev

sestap ma ei hakka praegu seda RB 2017a tasuvusuuringut uurima ja analüüsima... seda enam, et

3. mind see RB teema nii kasumispetsiifiliselt eriti ei eruta...

aga kas mõni AKF on selle läbi lugenud ja kui on, siis kas seal juba võeti arvesse ka seda viimastel aastatel käima läinud "rohepöördehullust", kus tulevikus soovitakse maksimaalselt vähendada (ja üle maksustada) fossiilseid kütuseid VS elektriraudtee potentsiaal tulevikus sellest vaatevinklist lähtuvalt ?



Prognoos EU võimalikele tuleviku dotatsioonidele, et vajadusel seda asja vähemalt Varssavist Tallinnani töös hoida?

Qwerty226 kirjutas: ↑04 Jaan, 2024 16:41 ehti uuring kus tuli välja, et asi on tasuv. Miks peaks eeldama, et mingi Raivo on targem, kui 45 miljardise aastase käibega rahvusvaheline ärikonsultatsiooni ettevõte?

Teisele küsimusele tahaks vastata, et projekti ei pea vaatama ainult Eesti piires, ehk Ikla piiripunkt on suhteliselt tähtsusetu kogu projekti mõttes.

Üldjoontes siin suht mõttetu vaielda, projekt on töös ja keegi ei jaksa neid trahve maksam hakata, kui nüüd ehitus kinni pandaks.

Oleme täpsed, tehti projekti tasuvusanalüüs, mis andis positiivse tulemuse, arvestades kõiki eeldusi (alates lk.143)
Missugune saab olema "asja tasuvus" ei tea veel keegi.

Kuidas praegu tundub, kas eeldused on paika pidanud? Hetkel saab vaadata projekti hinda, mille suuruseks 2017. a hinnati 1,35 miljardit eurot (Eesti osa), millest EU annaks 1,1.
2022 a. hinnati juba 1,8 miljardile, eelmisel aastal tuli lätlastelt uus prognoos 4x kallinemisest, mis meie lõigus tähendaks maksumuse kasvu ca 5 miljardi euroni. Isegi kui lätlased nüüd üle pingutasid, jääb ikkagi üles küsimus, kas ja mis määral saame projekti vägagi suure kallinemise osas EU rahastust esialgselt kokkulepitule juurde.

Kindlasti teate Sunk cost fallacy

Kilo Tango kirjutas: ↑04 Jaan, 2024 16:01 Mitu korda peab rääkima, et RB on strateegiline projekt? Sotsiaalmajanduslik tasuvus on seal tore boonus.

Nojah, selliseid strateegilisi projekte saab ülal pidada siis kui on mingid allikad kust dotatsiooniks raha võtta. Samalaadselt hädavajalik oli mitmeid aastaid Eesti rahvuslik lennufirma. Ma ise hindasin küll pärast seda kui hakati Bombardieri ja Embraeri sarnaseid lennukeid soetama et see ponnistus on mõttetu. Konsultatsioonifirmad ja muidu strateegid olid risti vastupidisel arvamusel aga noh - polnud minu raha.

"Strateegiline" ehk "kaugema eesmärgi saavutamiseks mõeldud" tähendab nüüd seda et on mingi kaugem eesmärk ja kui keegi suudaks selle eesmärgi sõnastada siis ma väga ei irisekski. Praegult on selle raudtee pooldajate jutt rohkem nagu papa Kiirel et "nüüd kus me oleme juba nii palju kahju kandnud ei saa me seda enam pooleli jätta"
Või siis mis on selline arengusuund mille saavutamiseks oleks RB kui mitte möödapääsmatu siis vähemalt hädavajalik? Selline millele alternatiive eriti polekski?
See pole võrreldav Saaremaa süvasadamaga mis iseenesest on riigikaitses oluline kuid ehitamine ei maksnud suurt midagi ja ega ta jõude seistes eriti leiba ka ei küsi.

Kilo Tango kirjutas: ↑04 Jaan, 2024 16:41 Jah, aga see ei tähenda, et see on PÕHJUS, miks seda tehakse.

Kas strateegilistel projektidel hind/finantseerimine/jätkusuutlikkus ei olegi oluline ja võib nagu EA või Nordica näitel lihtsalt ressursse põletada? RB mastaapidega võrreldes tunduvad need muidugi tühistena, aga peaksid hoiatava signaali ikka andma.

Fucs kirjutas: ↑04 Jaan, 2024 17:42 kas seal juba võeti arvesse ka seda viimastel aastatel käima läinud "rohepöördehullust", kus tulevikus soovitakse maksimaalselt vähendada (ja üle maksustada) fossiilseid kütuseid VS elektriraudtee potentsiaal tulevikus sellest vaatevinklist lähtuvalt ?

Nope, vastupidi, selleks, et saada sotsiaalse kasumi näitajad suureks, arvestati "konservatiivselt" järgneva 30 aasta jooksul raudteele koliva kaubavedude alternatiivkulude hindamisel Euro I ja II heitmeklassiga, mis andis ca 2 miljardit täiendavat "kasumit". Ilma sellise loominguta ei oleks tasuvusanalüüs EU poolse finantseerimise jaoks sobivaid kriteeriume täitnud.
Reisijate ja kauba liikumine RB-le pidi olema puhtalt majanduslikel põhjustel, nagu rahaline või ajaline sääst või turvalisus jne.

Kilo Tango kirjutas: ↑04 Jaan, 2024 17:41

ahto42 kirjutas: ↑04 Jaan, 2024 17:20 ...
No aga see 45mljrd saadaksegi tellijale kasuliku suunaga analüüsi tehes.
...

No ei käi need asjad nii lihtsalt. Kohe mitte ei käi.

Lihtne see muidugi ei ole, skeeme on vaja punuda jälgi on vaja hajutada, et kohe vahele ei jää (iroonia). Selgus tuleb alles aastate pärast. Schröder tuleb kohe esimesena meelde.
Nagu vanasõna ütleb"Follow the Money"

Ega mu jutul ei ole mingit tõestust, aga asju kõrvalt vaadates siis muud seletust asjale on raske leida.
Songitakse kopaga maad ja öeldakse, et siia auku läheb veel raha ja andke juurde.

ahto42 kirjutas: ↑05 Jaan, 2024 11:44

Kilo Tango kirjutas: ↑04 Jaan, 2024 17:41

ahto42 kirjutas: ↑04 Jaan, 2024 17:20 ...
No aga see 45mljrd saadaksegi tellijale kasuliku suunaga analüüsi tehes.
...

No ei käi need asjad nii lihtsalt. Kohe mitte ei käi.

Lihtne see muidugi ei ole, skeeme on vaja punuda jälgi on vaja hajutada, et kohe vahele ei jää (iroonia). Selgus tuleb alles aastate pärast. Schröder tuleb kohe esimesena meelde.
Nagu vanasõna ütleb"Follow the Money"

Ega mu jutul ei ole mingit tõestust, aga asju kõrvalt vaadates siis muud seletust asjale on raske leida.
Songitakse kopaga maad ja öeldakse, et siia auku läheb veel raha ja andke juurde.

Kuidas see tellijale kasulik on? Eeldusel, et tellijaks on Euroopa Liit, kui nüüd tuleb välja, et analüüs on täiesti pask ja projekt räigelt kahjumis, siis miks peaks järgmise objekti puhul samalt firmalt uuesti analüüsi tellima? Ehk selline tegevus ju firmale endale väga kahjulik, ja seda 45miljardit käivet nagu väga ei tule niimoodi asju tehes.

Või kes antud juhul need reptiilid on, kes räige papi tasku panevad?

Suuri otsuseid teevad poliitikud aga mitte spetsialistid või rahandusinimesed. Kujuta ette näiteks kui ELi energeetikaküsimusi otsustaks Kadri Simson? Või Eesti tuumajaama saatust peaministrist sots, kes ei jaga elektrmolekulidest midagi? Või kas Saksamaa energeetika-, kaitse- ja migratsiooniküsimusi otsustavad spetsialistid või poliitikud?

Põhitrassi esimene lõik läheb ehitusse.
https://www.rbestonia.ee/rail-baltic-es ... uslepingu/

Miks megaprojektid ebaõnnestuvad.

Megaprojekte (üle 1 miljardi $) ei suudeta järjekindlalt õigeaegselt või eelarve piires teostada ja sageli ei õnnestu neil lubatud rahalist tulu saada.
Ülemaailmsest 3022 megaprojektist koosnevast valimist 27% olid teostatud ettenähtud eelarvega, 2,8% olid teostatud eelarve piires ja tähtaegselt, samas kui ainult 0,2% projektidest täitsid nii eelarve, tähtaja ja prognoositud tuludega seotud eesmärgid.

Süsteemne ebaõnnestumine esineb sageli megaprojekti planeerimise etapis. Tihti puudub range kulude ja tulude hindamine ning projekti põhjendused on sageli ajendatud mitmetest kontrollimatutest motiividest. Nende motiivide hulka kuuluvad soovid, et projekt pretendeeriks ajaloo esimesele, kõrgeimale või pikimale saavutusele, sõltumata maksumusest, poliitikute soov luua „pärand” või nende sidusrühmade ärihuvid, kes saavad projekti elluviimisel kaasamisest kasu, soovimata põhjalikumate ekspertiisihinnangute tegemist tõenäolisemate kulude ja projekti tulemuste kohta. Poliitikutele meeldib nägemus, kuidas megaprojekt annab tööd paljudele ja toob maksuraha valitsuse eelarvesse.

Probleemid megaprojektidega seoses

Projektide pikad kestused jätavad plaanid avatuks ulatuse või eelarve muutmiseks. Varajases staadiumis esinevad kõrged pöördumatud kulud tekitavad projekti lukustumise efekti. Paljud juhtumiuuringud näitavad kalduvust liikuda liigse optimismi poole. Kokkuvõttes on megaprojekte liiga lihtne alustada ja liiga raske peatada.
Projekte juhivad ilma erialase kogemuseta üldplaneerijad ja –juhid, kes pikkade projektitsüklite jooksul pidevalt vahetuvad, jättes juhirolli nõrgaks.
Statistika näitab, et keerulisi ja ettenägematuid sündmusi ei võeta planeerimisel arvesse, jättes eelarve ja aja ettenägematud kulud ebapiisavaks. Seetõttu on valeinformatsioon kulude, ajakavade, tulude ja riskide kohta tavaline kogu projekti arendamise ja otsuste tegemise ajal. Kombineerige suured kulude ületamised ja tulude puudujäägid tõsiasjaga, et ärijuhtumid, tasuvusanalüüsid ning sotsiaalsete ja keskkonnamõjude hindamised on tavaliselt megaprojektide planeerimise ja otsuste tegemise keskmes ning me näeme, et selliseid analüüse ei saa üldiselt usaldada.

Näiteks raudteeprojektide puhul kaasneb keskmise kulude ületamine 44,7 protsendiga keskmise nõudluse puudujäägiga 51,4 protsenti ja maanteede puhul 20,4 protsendilise keskmise kulude ületamine 50–50 protsendilise riskiga, et nõudlus on samuti rohkem kui 20 protsenti vale. Ärijuhtumite, tasuvusanalüüside ning sotsiaalsete ja keskkonnamõjude hinnangute aluseks olevate prognooside sellise ulatusega vigade ja eelarvamuste korral on sellised analüüsid suure kindlusega ka tugevalt eksitavad. "Prügi sisse, prügi välja," nagu öeldakse.

Autor analüüsib ka põhjuseid, miks megaprojekte selliselt käsitletakse planeerijate ja otsustajate poolt. Nimelt teavad kõik väga hästi, et kõige olulisem on projekti käivitamine ja tihtipeale tehakse selleks nägu, nagu kogu informatsioon on usutav ja õigustab projekti elluviimist. On üsna tavaline, et projekti elluviijad ning nende planeerijad ja juhid usuvad, et nende projektid toovad kasu ühiskonnale ja seetõttu on neil õigustus sättida projektide ehitamiseks kulud ja tulud õigeks.

Sel viisil ei viida ellu mitte parimaid projekte, vaid neid projekte, mis näevad paberil kõige paremad välja. Ja kõige paremini näevad paberil välja projektid, mille maksumus on kõige rohkem alahinnatud ja kasu ülehinnatud, kui muud asjad on võrdsed. Aga mida rohkem alahinnata kulu paberil, seda suurem on kulude ületamine praktikas. Ja mida rohkem ülehinnata kasu, seda suurem on hilisem kasu puudujääk. Seetõttu projektid, mis on tehtud parimaks paberil, saavad tegelikkuses halvimateks või sobimatuteks projektideks selles mõttes, et just need projektid kogevab ehituse ja töö käigus kõige rohkem probleeme seoses suurimate kuluületamistega, tulude puudujäägi ja elujõuetuse riskidega. Need on kavandatud nii, nagu katastroofid, mis ootavad juhtumist.
https://arxiv.org/ftp/arxiv/papers/1409/1409.0003.pdf

Aga meil on RB seoses kõik kindlasti kontrolli all. Või mitte?

LISATUD värske info otse tegijatelt: praegu on Eesti osa eeldatava maksumuse suuruseks 3 miljardit, töödega lõpetatakse 2030 ja esialgu valmib üheteeline raudtee koos möödasõidukohtadega. Rahastamise jätkamist EU poolt eeldatakse. https://www.rbestonia.ee/jargmine-peatu ... f_11301/4/

Eesti osa maksab 3 miljardit, millest 85% paneb Euroopa Liit?
Et kui kõik hästi läheb, siis me peame järgneval kuuel aastal maksma 75 miljonit eurot aastas ja saame kiirraudtee selle raha eest+ Eesti majandusse suunatakse 500 miljonit eurot aastas. Tundub tõesti väga kahjulik diil.