www.militaar.net

Kapten Trumm kirjutas: ↑24 Sept, 2024 14:58 Olen näpuvahel veeretanud nii 245/40 R17 püksirihmasid kui 245/70 R16 pikapi rehve, usu või ära usu, aga vastupidiselt levinud eksiarvamusele on pikapi omad palju kõvemad/jäigemad. Inimesed kipuvad miskipärast arvama, vist sõiduomaduste pärast, et püksirihmad on ülikõvad ja kõrged rehvid mitte.

Ma ise rehve ei vaheta, selleks on rehvimehed. Ärme keskkooli füüsikasse ka takerdu, et rehvi laiusest haardevõime ei sõltu.

Näpu vahel veeretamine arvesse ei lähe.
Kui pole rehve vahetanud, siis parem ära kommenteeri.

Rehvi laiusest ja haardevõimest hetkel juttu ei ole.

Mismoodi see pehmus/kõvadus rehvi vahetamisel siis selgub? Jään ikka enda juurde, et 245/70 R16 on palju jäigem ja rohmakam.

Rehvi külje jäikus ei sõltu niivõrd selle külje kõrgusest kuivõrd sellest, mis otstarbel rehv tehtud on, mis on selle normkoormused jms. Ehk siis tegelikult peamiselt sellest, mis on rehvi külje paksus ja konstruktsioon. F1-s sõideti pikka aega 13-tolliste rehvidega ja saadi väga hästi hakkama. Kui mindi üle 18-tolliste peale halvenes väidetavalt juhitavus tänu vedrustamata massi kasvamisele ja rehvi oma-amortisatsiooni vähenemisele. Aga ka praegu on F1 rehvid küllalt kõrge küljega, kui neid mõnedele tänavaautodele alla pandud liistakatega võrrelda.

Ausalt öeldes ei ole ma üheski võidusõidusarjas näinud autodel all selliseid imeõhukesi liistakaid, nagu mõned oma tänavaautodele alla topivad. Ehk siis - auto kurvisõiduomadusi ei pruugi üliõhuke rehv sugugi positiivses suunas mõjutada. Peamiselt selle pärast, et see vähendab tunnetust ja pidamine kaob piiripealsetes olukordades ootamatult.

Slip angle (ma ei tea kui korrektne on otsetõlge libisemisnurk) ei ole tegelikult vähemalt asfaldil sõites enamuses mitte libisemise vaid rehvi deformeerumise näitaja. Painutatud rehvipind ei laota ennast mitte täpselt sinna kuhu ratas pööratud.

Kilo Tango kirjutas: ↑24 Sept, 2024 16:07 Ausalt öeldes ei ole ma üheski võidusõidusarjas näinud autodel all selliseid imeõhukesi liistakaid, nagu mõned oma tänavaautodele alla topivad. Ehk siis - auto kurvisõiduomadusi ei pruugi üliõhuke rehv sugugi positiivses suunas mõjutada. Peamiselt selle pärast, et see vähendab tunnetust ja pidamine kaob piiripealsetes olukordades ootamatult.

BTCC sõidetakse rehvidega 265/40/18

Mehed - oma võrdluses ei ole mõtet arutada ekstreemsete sõitjate, -rehvide ja -autode kogemust. Enamus teist ei saaks nagunii sellega hakkama.
Mina ka mitte...

Loeb see, mida tavasõitja kuuleb, tunnetab ja suudab taltsutada!

OLAVI kirjutas: ↑23 Sept, 2024 23:23 Ega siis autot "sõidul ei tapeta" vaid tegu on pehme pikaldase mõjutusega, kus juht hakkab üha rohkem tundma, et ta sõidab vana autoga ja ta peab selle välja vahetama.

On küll nii jah. Olles 4 aastat ja 100000 km. rahulikult oma Hiluxiga muretult kulgenud , lasi salakaval tootja parema mootoriga (2,8) toote välja ja ma olingi sunnitud auto välja vahetama

Kapten Trumm kirjutas: ↑24 Sept, 2024 10:27 Hiluxil kasutatakse kõrge profiiliga rehve (70 kõrgusega), mille mõju teemüra ja ebatasasuste summutamisele on märkimisväärne.

65 on tegelikult. Juhitavuse üle ei kurda praeguse vedrustuse varjandi juures

mart2 kirjutas: ↑24 Sept, 2024 17:44 Mehed - oma võrdluses ei ole mõtet arutada ekstreemsete sõitjate, -rehvide ja -autode kogemust. Enamus teist ei saaks nagunii sellega hakkama.
Mina ka mitte...

Loeb see, mida tavasõitja kuuleb, tunnetab ja suudab taltsutada!

Jah. Seda vähem on õigustatud ülimadalate rehvi profiilide kasutamine.

Kilo Tango kirjutas: ↑24 Sept, 2024 19:58

mart2 kirjutas: ↑24 Sept, 2024 17:44 Mehed - oma võrdluses ei ole mõtet arutada ekstreemsete sõitjate, -rehvide ja -autode kogemust. Enamus teist ei saaks nagunii sellega hakkama.
Mina ka mitte...

Loeb see, mida tavasõitja kuuleb, tunnetab ja suudab taltsutada!

Jah. Seda vähem on õigustatud ülimadalate rehvi profiilide kasutamine.

Just. Muide, Lamborghini Countach saab (sai) sel aastal 50. Mis mõõduga rehvidel tema sõitis?

Kõiki sõidukeid mis on ühendatud mingil kombel internetiga või on sidevõimevõimekusega saab distantsilt juhtida. Siin artiklis näeb USA sellist ohtu
https://www.err.ee/1609468762/usa-voib- ... d-soidukid

See on küll natuke teine aspekt- kahtlustatakse et välisriik võib andmeid koguda, autod seisma panna jms. Siseriiklikult, kui pumba juures on omad mehed, on see jälle igati bro sest saab monitoorida liikumist, tekitada mingil alal autovaba tsooni (rahvarahutused, loodusõnnetused) ja muud taolist.
Lihtlabane distantsilt väljasuretamine nagu õnnetu Kadõroviga olla juhtunud on ju juba esiisadele tuntud tehnoloogia. 1990-ndatel oli mõnedel autoalarmidel lisana ja juhiti mobiltelefoni või piipariga.

Mootori võimsuse vähendamine tarkvara abil pole mingi kosmosetehnoloogia. Ma ei tea et kas nüüd selliseid lahendusi sõiduautodel kasutatakse aga rasketehnikal küll. Tavaliselt on põhjus mingites keskkonnanõuetes. Kõige tavalisem juhtum et kui heitgaasi lubatud näidud on paigast ära siis ei suretata mitte mootorit matsust välja vaid hakatakse järkjärgult võimsust piirama kuni tekib tahtmine remont lõpuks ikka ette võtta. Neid omadusi saab muidugi välja programeerida kui on teada et mis mida põhjustab. Aga nagu ülaltoodud artikliski kurdetaks - pole teada mis kõik mustas kastis peitub.

Vanakooli hallmetallikpassati-mehed ja need kes veel täismehhaanilise diisliga neegrimersudega sõidavad on üldse kõige suuremad ketserid sest nende liikumist ei saa kontrollida. Kui siis ainult vanu autosid surnuks maksustades.

vanahalb kirjutas: ↑24 Sept, 2024 21:19 Vanakooli hallmetallikpassati-mehed ja need kes veel täismehhaanilise diisliga neegrimersudega sõidavad on üldse kõige suuremad ketserid sest nende liikumist ei saa kontrollida. Kui siis ainult vanu autosid surnuks maksustades.

Hea on see, et meie pärtlid vanade peldikutega nii ei tee
Veel..

Kilo Tango kirjutas: ↑24 Sept, 2024 16:07 Rehvi külje jäikus ei sõltu niivõrd selle külje kõrgusest kuivõrd sellest, mis otstarbel rehv tehtud on, mis on selle normkoormused jms. Ehk siis tegelikult peamiselt sellest, mis on rehvi külje paksus ja konstruktsioon. F1-s sõideti pikka aega 13-tolliste rehvidega ja saadi väga hästi hakkama. Kui mindi üle 18-tolliste peale halvenes väidetavalt juhitavus tänu vedrustamata massi kasvamisele ja rehvi oma-amortisatsiooni vähenemisele. Aga ka praegu on F1 rehvid küllalt kõrge küljega, kui neid mõnedele tänavaautodele alla pandud liistakatega võrrelda.

Ausalt öeldes ei ole ma üheski võidusõidusarjas näinud autodel all selliseid imeõhukesi liistakaid, nagu mõned oma tänavaautodele alla topivad. Ehk siis - auto kurvisõiduomadusi ei pruugi üliõhuke rehv sugugi positiivses suunas mõjutada. Peamiselt selle pärast, et see vähendab tunnetust ja pidamine kaob piiripealsetes olukordades ootamatult.

Vajalik rehviseina kõrgus sõltub ka auto massist. Tühjaks tõstetud võidusõiduauto on mõnevõrra kergem kui mugavuse ja turva asjade all ägav igapäevaauto. Isegi Lada VFTS oli 2105-st 200 kg kergem. Ja füüsika mõttes maksab ikkagi laiuse ja kõrguse suhe, mitte ainult üks või teine absoluutarvuna. Mida väiksem on kõrgus laiuse suhtes, seda vähem paindub rehv kurvis külgsuunas.

Ilmselt seletab see, miks F1 rehvid on suhteliselt kõrged. Rehvi madalus ei mõju ebatasasuste korral hästi nakkuvusele (adhesion), samas kui F1 mass on üsna olematu, siis ei tekita see kurvides ja mingeid erilisi paindeid või rehvi mahajooksu ohtu.

On tehtud ka kõrgeid rehve, mis on jäigad külgsuunas, näiteks BMW, väiksemad Ferrarid ja võibolla veel keegi kasutas 80ndatel rehve nimega Michelin TRX, mis käivad millimeetermõõdus velgedele (nt 380). Et neid ei topiks keegi valedele velgedele. Soov oli luua piisavalt mugav, kuid külgsuunas vähe painduv rehv (mis muidugi ebaõnnestus). Lisaks veel rehvide ülikõrge hind, sest neid tootsid ainult Michelin ja Avon.

auto kurvisõiduomadusi ei pruugi üliõhuke rehv sugugi positiivses suunas mõjutada. Peamiselt selle pärast, et see vähendab tunnetust

Ebaõiged järeldused. Tunnetus madalamaga muutub ikka märkimisväärselt paremaks. Vahetades rattad 205/60 R15 pealt 225/50 R16 vastu paraneb tagasiside roolil ikka päris tuntavalt (olen vahetanud, kuigi kõrgus vähenes üsna vähe). Teiseks see ootamatu libisemine on tegelt pooltõde, kummikookidega eelneb seevastu libisemisele üsna kõikuv juhitavus, kus alajuhitavus ja ülejuhitavus pidevalt vahelduvad ja käitumine on selline ebakindel. Madal pole jah eriti idioodikindel, et libisemine, enamasti tagaotsa libisemine, kurvikiirusega üle pingutamisel algab järsku, samas jälle on seda lihtsam kontrollida ja kui tead oma piiri, siis enne piiri üsna viimase hetkeni sõidab auto kui rööbastel, samas kummikookidel on juba enne seda piiri (mis kookidel muide on madalamal kui rihmadel) metsik võitlus juhitavuse säilitamise nimel.

Ka parandavad jäigemad sillapuksid, vedrud-amordid ja isegi strutbarid tunnetust, kuna juppide isoleeriv-amortiseeriv efekt on väiksem, kuid auto muutub ebamugavamaks (iga pisiasi on tunda) ja kärarikkamaks.

Jäikus oleneb kõige muu kõrval koordiniitide paigutusest.
Neil 1980-ndatel olid üsna tavalised diagonaalrehvid - kõrged ja väga jäigad. Siis tulid radiaalid - palju pehmemad, kulusid vähem ja õrnade külgedega.

Tänapäeval on ilmselt kõik tavasõiduauto rehvid radiaalid. Diagonaale on veel mõne vana Žiguli või Moskvitshi all.

Kapten Trumm kirjutas: ↑25 Sept, 2024 8:41 ...

Ilmselt seletab see, miks F1 rehvid on suhteliselt kõrged. Rehvi madalus ei mõju ebatasasuste korral hästi nakkuvusele (adhesion), samas kui F1 mass on üsna olematu, siis ei tekita see kurvides ja mingeid erilisi paindeid või rehvi mahajooksu ohtu.

...

See jutt nüüd kõlab natuke naeruväärsena, sest:
1. F1 minimaalne lubatud mass tänapäeval on ~800kg
2. Maksimaalne aerodünaamiline survejõud rehvidele on 4-5 tonni!!!
3. Külgkiirendused ulatuvad 4-5 G-ni (näiteks Copse Silverstonis - 5,5G)

Ehk siis konkreetselt Copse kurvis üritatakse F1 alt rehve ära tõmmata ca. ~5 tonnise jõuga (liita 5G tsentrifugaaljõu vektor ja ca. 2 tonni survejõu vektorit ja auto massi vektor).

Oletagem, et sul on BMW M5 - sellega saavutad sa maksimaalselt ideaaltingimustes 1,8 tonni jõudu.

Sarkastilised kommentaarid jätan seekord tegemata.