www.militaar.net

Mulle tundub ka, et facelifti järgne W124, ilmselt siis E280 või E320 ja käsikastiga. Ilma foto tausta uurimata
3. käigu piirkiirus 170 kmh peaks olema 3 või 3+ liitrit 200 hj kandis bensiinimootor.

Peeter nüüd jah pole midagi teha.

Termomeetri punase osa alguse järgi võiks öelda, et vett mootori jahutussüsteemis ei kasutata, kasutatakse vedelikku mille keemistemperatuur võiks olla nii 130 kraadi juures.
Geneka kallal jauramist ka, näide Subarult:

Foorumielektroonikud, akf-d Peeter ja Olavi

....

ahto42 kirjutas: ↑08 Okt, 2024 8:19 Regulates the voltage output of the alternator within the specifications for a given vehicle.
The variable voltage control system supplies a Pulse Width Modulation (PWM) command signal to the IC voltage regulator to control power generation.
For example: The 2016 Maxima variable voltage control will regulate voltage output between 11.6 and 15.6 volts.

If the IC voltage regulator does not receive a PWM signal, it will regulate power generation based on the design specification of the IC voltage regulator.
For example: On the 2016 Maxima, if the variable voltage control is not active (no PWM signal), the IC voltage regulator will control voltage output between 14.1 and 14.7 volts.[/i]

Ma olen ilmselgelt ajast maha jäänud.
Foorumielektroonikud, akf-d Peeter ja Olavi, mille jaoks see hea on, et hakata PWM-iga pingeregulaatorit juhtima? Niipalju kui mul tööstusseadmetel PWM juhtimisega pistmist on olnud, on tegu tehniliselt üsna keerukate süsteemidega ja nii lihtsat asja nagu genekas saab igast asendist oluliselt lihtsamalt juhtida?

Kelle kasu mõtled?
#Tootja kasu,
# Müüja kasu,
#Kasutaja kasu,
#Keskkonna kasu?
Need on kõik erinevad kasud ja põhjendusi ning käitumisalgoritme on erinevaid.

Termomeetri punase osa alguse järgi võiks öelda, et vett mootori jahutussüsteemis ei kasutata, kasutatakse vedelikku mille keemistemperatuur võiks olla nii 130 kraadi juures.

W202-l algab ka punane ala kriipsuke 120 kraadist kõrgemal.
Vee keemistemperatuur on 100 kraadi normaalrõhul, kõrgemal rõhul on kõrgem ja madalamal madalam (füüsikas on selline katseinstrument olemas).
Keemistemperatuuri määrab paisupaagi kork, mersu sõiduautodel avaneb see tavaliselt 1,2 bar ülerõhu juures. 2,2 bar absoluutrõhu juures ongi vee keemistemperatuur umbes 120 kraadi.

https://opik.fyysika.ee/index.php/exp/display/3284/1596

BMW kaheklapi mootorid vähemalt W124 perioodil olid märksa kuumakartlikumad, nende normaalne töötemperatuur on 82 kraadi ja 100 kraadi koidab plokikaane kõverdumisega (vähemalt 6-sil mootoritel). Termostaadi avanemise temperatuur on 80-82 kraadi ja performance kasutuseks termostaadil on see 70 kraadi, mootori järskude temperatuurikõikumiste vältimiseks on termostaat paigutatud ringvoolu tagurpidi (st avab külma vee pääsu plokikaande, mitte kuuma pääsu radikasse (radikas soojeneb kiiresti, kuna kuum vesi pääseb takistusteta sinna ja ventika viskosidur on seatud selliseks, et juba 80 kraadiga undab ventikas vägevalt.

OLAVI kirjutas: ↑08 Okt, 2024 14:29 Kelle kasu mõtled?

Mõtlen just insenertehnilisest seisukohast.

OLAVI kirjutas: ↑08 Okt, 2024 14:29 Kelle kasu mõtled?
#Tootja kasu,
# Müüja kasu,
#Kasutaja kasu,
#Keskkonna kasu?
Need on kõik erinevad kasud ja põhjendusi ning käitumisalgoritme on erinevaid.

Oluline on tänapäeva see, et kasutaja tunneks end "roheliselt" ja teised ühiskonnaliikmed talle näpuga ei näitaks. Auto kui statement.
Selle "rohelise" imago nimel säästetakse eri trikkidega 100 km peale 0,2 liitrit kütust selle hinnaga, et mootori eluiga on 3-5 korda lühem. "Märjad hammasrihmad", laperdavad kolvid ja vesiõlid. Seejuures võib tihti juhtuda piinlik olukord, kus "roheline" auto on tehtud roheliseks kunstlike trikkidega ja ei saavuta praktikas lubatud kulunorme. Paar liitrit lubatust suurem praktiline kulu on pigem reegel.

Tänane keskklassi 2,0 diiselauto käsikastiga võtab endiselt diislit 4 kolma millegagi maanteesõidus, sama oli nt VW TDI mootoritel saavutatud juba 1990ndate teises pooles.

Paha lugu tööstusele on aga see, et need kellele on auto kui statement , on selle hädavajaliku elektriauto ammu ostnud ja ülejäänud publik on pigem skeptiline, saeb rohkem senti ja nii need elektriautod platsidele kogunevadki, kuna ostjaid pole. Neid väga ei veena vägevad rohenäitajad, mille saavutamiseks on vist katseauto tehase katuselt töötava mootoriga alla lükatud.

isakene kirjutas: ↑08 Okt, 2024 13:42

ahto42 kirjutas: ↑08 Okt, 2024 8:19 Regulates the voltage output of the alternator within the specifications for a given vehicle.
The variable voltage control system supplies a Pulse Width Modulation (PWM) command signal to the IC voltage regulator to control power generation.
For example: The 2016 Maxima variable voltage control will regulate voltage output between 11.6 and 15.6 volts.

If the IC voltage regulator does not receive a PWM signal, it will regulate power generation based on the design specification of the IC voltage regulator.
For example: On the 2016 Maxima, if the variable voltage control is not active (no PWM signal), the IC voltage regulator will control voltage output between 14.1 and 14.7 volts.[/i]

Ma olen ilmselgelt ajast maha jäänud.
Foorumielektroonikud, akf-d Peeter ja Olavi, mille jaoks see hea on, et hakata PWM-iga pingeregulaatorit juhtima? Niipalju kui mul tööstusseadmetel PWM juhtimisega pistmist on olnud, on tegu tehniliselt üsna keerukate süsteemidega ja nii lihtsat asja nagu genekas saab igast asendist oluliselt lihtsamalt juhtida?

Nissani süsteem on sitt.
Kõikidel uuematel sõidukitel on aku klemmide peal andurid vanasti ainult miinus, nüüd mõlemal. Olen jälginud 2017 Jeep GC wk2 ja 2014BMW F11 530xd pinget. Alati on üle 14V, ju neil kuidagi targemad genekad/süsteemid siis. Hoiavad voldid üleval aga amprid lasevad alla.
Ju siis nö loll juhtimine täidab samuti oma kliimaeesmärgi, sest kui ergutusele ei tule 12V, siis magnetväli lahjem ja genekas käib vabamalt ringi.
Ja nagu nimigi ütleb, et "variable voltage control system", ehk siis muutuva pinge süsteem, mitte muutuva laadimisvooluga süsteem.

TTT kirjutas: ↑08 Okt, 2024 13:12 Termomeetri punase osa alguse järgi võiks öelda, et vett mootori jahutussüsteemis ei kasutata, kasutatakse vedelikku mille keemistemperatuur võiks olla nii 130 kraadi juures.
Geneka kallal jauramist ka, näide Subarult:

Foorumielektroonikud, akf-d Peeter ja Olavi

....

Mina ei saa aru, mis siin naljakat on??
Pildid on ju tegelikult näha väga ilusti, et armatuuri pirn saab oma miinuse läbi geneka (klemm nr1) ja kui sealt hakkab +tulema(mootor on käivitatud), siis kaks plussi kustutab armatuuris lambi. Samamoodi ühendanakse vanemale autole päevasõidutuled, kus mass käib läbi gabariidi vms ja kui see pirn süttib, siis kustuvad ka päevakad. Ergutus klemm nr2, juhtimine nr3. Klemm W otse akule/starterile.

Altima skeem

Siin natuke paremini näha, kuhu juhtme lähevad, aga põhimõte sama.
Tuleb osata auto elektriskeemi lugeda ja teada asjate tööpõhimõtet.
Siit näeme, et mõlemal autol jäme akukaabel ja ergutus on pidevalt "hot". Ok Subaru skeem otseselt seda ei näita, aga usun, et P.Sub-2 lehel näeme, et nad lähevad samuti kokku.
Kui diplomeeritud akf seda skeemilt lugeda ei oska ja aru ei saa, siis ei ole mõtet "tarka" panna. Nagu Peeter ütles, et ei peagi kõike teadma ja see on ok.

ahto42 kirjutas: ↑08 Okt, 2024 16:27 Nissani süsteem on sitt. Kõikidel uuematel sõidukitel on aku klemmide peal andurid vanasti ainult miinus, nüüd mõlemal. Olen jälginud 2017 Jeep GC wk2 ja 2014BMW F11 530xd pinget. Alati on üle 14V, ju neil kuidagi targemad genekad siis. Hoiavad voldid üleval aga amprid lasevad alla.
Ju siis nö loll juhtimine täidab samuti oma kliimaeesmärgi, sest kui ergutusele ei tule 12V, siis magnetväli lahjem ja genekas käib vabamalt ringi.

Ma pidasin just seda silmas, et PWM tahab toimimiseks eraldi kontrollerit saada. Tööstusseadmetes näiteks tähendab see seda, et igal PWM-i sööval vidinal on juhtkilbis päris kopsakat mõõtu kaart. Okei, kompaktsematel asjadel on mitme väljundiga kaardid. Pingeregulaatorid ja nende analoog- või digitaaljuhtimine on selle kõrval lihtne nagu lapsemäng. Millist tehnilist kasu saab lihtsa süsteemi oluliselt keerukamaks ajamisest?

isakene kirjutas: ↑08 Okt, 2024 13:42 ...... mille jaoks see hea on, et hakata PWM-iga pingeregulaatorit juhtima? Niipalju kui mul tööstusseadmetel PWM juhtimisega pistmist on olnud, on tegu tehniliselt üsna keerukate süsteemidega ja nii lihtsat asja nagu genekas saab igast asendist oluliselt lihtsamalt juhtida?

Saab reguleerival elemendil (transistor) hajuva võimsuse maha, mis tähendab vähem kadusid, vähem jahutusprobleeme.
Miinuspooleks juhtimise suhteline keerukus ja lisanduvad häired.

Näib et see inglisekeelne jutt on käinud mitu korda läbi erinevate tõlgete ja järele on jäänud bullseesamune. Selles kontekstis PWM-i kasutamine on välistatud, aga kasutusel see on, ja on tableti väljundis - ergutusvool nimelt, mis ergutusmähisesse läheb. Jah, nii ei lähe lõpu isoleeritud paisuga transs tuliseks.
Kes selle jutukese pealt oma teadmisi üles ehitab siis...sealt need sogapostitused alguse saavad, see nt:

Hoiavad voldid üleval aga amprid lasevad alla.

Mina ei saa aru, mis siin naljakat on??

Naerunägu ei käinudki joonise kohta, vaata uuesti

Kui diplomeeritud akf seda skeemilt lugeda ei oska ja aru ei saa, siis ei ole mõtet "tarka" panna. Nagu Peeter ütles, et ei peagi kõike teadma ja see on ok.

Mina oskan ja õpetan siin austatud Peetrit ja OLAVIt, kahju et sina sellest aru ei saa

TTT kirjutas: ↑08 Okt, 2024 17:14 Selles kontekstis PWM-i kasutamine on välistatud, aga kasutusel see on, ja on tableti väljundis - ergutusvool nimelt, mis ergutusmähisesse läheb. Jah, nii ei lähe lõpu isoleeritud paisuga transs tuliseks.

Aa. Okei. Nii kõlab täitsa loogiliselt. Seni kuni töötab, on kindlasti hea ja tore lahendus. Ainult et töökindluse suhtes olen natuke umbusklik.
Ja kõlab mitte eriti taskusõbralikult.

isakene kirjutas: ↑08 Okt, 2024 17:00

ahto42 kirjutas: ↑08 Okt, 2024 16:27 Nissani süsteem on sitt. Kõikidel uuematel sõidukitel on aku klemmide peal andurid vanasti ainult miinus, nüüd mõlemal. Olen jälginud 2017 Jeep GC wk2 ja 2014BMW F11 530xd pinget. Alati on üle 14V, ju neil kuidagi targemad genekad siis. Hoiavad voldid üleval aga amprid lasevad alla.
Ju siis nö loll juhtimine täidab samuti oma kliimaeesmärgi, sest kui ergutusele ei tule 12V, siis magnetväli lahjem ja genekas käib vabamalt ringi.

Ma pidasin just seda silmas, et PWM tahab toimimiseks eraldi kontrollerit saada. Tööstusseadmetes näiteks tähendab see seda, et igal PWM-i sööval vidinal on juhtkilbis päris kopsakat mõõtu kaart. Okei, kompaktsematel asjadel on mitme väljundiga kaardid. Pingeregulaatorid ja nende analoog- või digitaaljuhtimine on selle kõrval lihtne nagu lapsemäng. Millist tehnilist kasu saab lihtsa süsteemi oluliselt keerukamaks ajamisest?

Siin hea video testimisest., üks väike täpsustus, tahvli osale, et moodsamatel genekatel on 3 juhet, mitte 2.

https://www.youtube.com/watch?v=X7DlOJ2oXhU