Kokkuvõte 2004. aasta I poolaastal
toimunud lennuohutust mõjutavatest juhtumitest
1) 8. jaanuaril toimus lennuliiklusintsident Kopenhagenist Tallinnasse suunduva reisilennukiga B737 –500, mis lennutasandil FL370 Malmö lennujuhtimispiirkonnas sai kokkupõrkeohu hoiatussüsteemilt TCAS käsu kõrguse juurdevõtuks vastutuleva õhusõidukiga ohutu hajutuse tagamiseks. Meeskond alustas kokkupõrgete vältimise hoiatussüsteemi (TCAS) soovituse kohast kõrguse juurdevõttu ja konflikt oli lahenenud kõrgusel FL 371,75. Juhtumist kanti ette Malmö ACC lennujuhile.
2) 20. jaanuaril ruleeris reisilendu Tallinnast Riiga sooritav F-50 lennujuhi poolt antud loapiiri ületades joondumiseks lennurajale 08. Kuna finaali oli jõudnud B737, käskis Tallinn Torni lennujuht F-50 vabastada lennurada ruleerimistee C kaudu ja finaalis oleval õhusõidukil kahandada kiirust. Ohtlikku olukorda ei tekkinud. Tekkinud vahejuhtumi põhjustas F-50 meeskonna eksimus loapiirist arusaamisel.
3) 14. veebruaril ilmnesid tellimuslennul B737 meeskonnal (eriti esimesel ohvitseril) 1,5 tundi pärast pardatoidu tarbimist toidumürgituse tunnused. Meeskonna tavapärane tegevus oli häiritud ka tagasilennul, kuigi töövõime säilis. Pardal olnud sooja toidu laboratoorsel järelkontrollil mingeid hälbeid sanitaarnormidest ei tuvastatud. Mürgitustunnuste tekkimise otsene põhjus jäi selgusetuks.
4) 14. veebruaril pöördus Kabuli suunduv lennuk An-72, pardal 25 reisijat, umbes tund aega pärast starti Dubaist stardilennuväljale tagasi. Tagasipöördumise põhjustas õlinivoo langemine lekkest vasaku mootori õlisüsteemis.
5) 22. veebruaril pöördus väljalennuks Berliini ruleerimist alustanud lennuk B737-500 väravasse tagasi, kuna meeskond avastas A hüdraulikasüsteemis rõhu languse nullini. Hüdrorõhu languse põhjustas ühe maapealse spoileri töösilindrisse tekkinud pragu, mille tekkepõhjuse väljaselgitamiseks saadeti silinder tehasesse.
6) 7. märtsil purunes õppelendu sooritaval C-42 Ikaros maandumisel parempoolse ratta rehv. Kuigi lennukile muid vigastusi ei tekkinud, ei suutnud meeskond lennurada kiiresti vabastada ja seetõttu oli lennujuht sunnitud suunama saabuva Boeingu ootetsooni. Kuna maandumistingimused olid head ja maandumine meeskonna selgituste kohaselt sujuv, tulenes rehvi purunemine ilmselt selle suhteliselt suurest üldkulumisest.
7) 12. märtsil alustas Tallinna lennuväljal lennuõpilane lennukil C-172 ES-ANS soololennule väljaruleerimist ilma, et oleks ära võtnud esiratta küljes olevat puksiirkangi. Õnneks seda märgati ja väljaruleeriv lennuk peatati. Intsidendi põhjustas lennuõpetaja ebapiisav kontroll oma neljandat soololendu sooritava õpilase lennuks valmistumise üle.
26. märtsil avastas B737-500 meeskond lennul Londonisse hüdrovedeliku kao A süsteemis kuni 12%-ni. Maandumine Londonis toimus vajalikke ettevaatusabinõudega ilma lisaprobleemideta. Hüdrovedeliku kadu oli põhjustatud ebahermeetilisuse tekkest lennuki eleroni hüdrovõimendis.
9) 29. märtsil põrkas Hamburgist Tallinna suunduv B737-500 tõusulennul kõrgusel 4500 jalga ja kiirusel 220 sõlme kokku merekajakaga. Lennuki (parema mootori) vigastused puuduvad.
10) 8. aprillil toimus maandumisel päevasel ajal lihtsates ilmatingimustes Tallinna lennurajale 08 lennuki MD-83 mootorite puutumine lennuraja asfaltbetoonist pinnakattega. Lennuki mõlema mootori tagaosas paiknevad reversiiveri osad said kokkupuutel tõsiseid kriimustusi, mis avastati Lennuameti inspektorite poolt võõrriigi lennukitele sooritatava kontrolli (SAFA) käigus. Toimunud intsidendist teavitati käitajariigi lennuametit, kuid seni tagasiside puudub. Intsidendi põhjustasid meeskonna ebaõiged piloteerimisvõtted.
11) 12. aprillil ei tulnud Tallinnast startinud lennukil L-410 telik sisse. Kavandatud lennuülesanne katkestati ja pärast vajalikke kontrolle sooritati maandumine lähtelennuväljale ilma lisaprobleemideta. Toimunud intsidenti uuriti ettevõttesiseselt. Intsidendi põhjustas tehniline rike, mis seisnes käitamise käigus toimunud reguleeringu paigast nihkumises teliku sissevõtmist maapeal takistavas blokeeringus. Pärast ümberreguleerimist töötas teliku juhtimise süsteem ilma häireteta.
12) 17. aprillil hakkas Kopenhaagenist Tallinna suunduval lennukil B-737-500 lennutasandil FL370 langema kabiini õhurõhk. Kuna ka õhurõhu reguleerimise varusüsteem ei suutnud kabiini õhurõhku tagada, otsustas meeskond küsida luba laskumiseks. Kabiini õhurõhk suudeti stabiliseerida kõrgusel 15000 jalga ja sellel kõrgusel jätkati lendu ilma lisaprobleemideta. Intsidendi põhjustas rike kabiini rõhu reguleerimissüsteemis. Kabiini rõhu reguleerimissüsteem saadeti uurimisele remonditehasesse rikke põhjuse väljaselgitamiseks.
13) 1. mail toimus Tapa lennuvälja lähistel traagiline lennuõnnetus, kus purilennukil L-13 ”Blanik” rebenes kere küljest tiib ja viimasel hetkel purilennuki kabiinist väljahüpanud piloodil ei õnnestunud madalast kõrgusest tingitult päästelangevarju rakendada. Lennuõnnetuse põhjuste väljaselgitamiseks läbiviidava uurimise eelaruandes hinnati õnnetuse võimaliku põhjusena piloodi lennukogemusele ja pädevusele mittevastava keeruka pilotaaži elemendi sooritamist, mis tingis purilennuki käitamiseks sätestatud piirangute ületamise, sealhulgas lubatud kiiruse ja ülekoormuse osas. Uurimine lennuõnnetuse põhjuste täpsemaks määratlemiseks jätkub.
14) 6. mail tekitasid segadust Tallinna lähilennualas kopteri B 206 lennud, kuna piloot eiras lennujuhtide korraldusi ja kehtivaid protseduure. Selle tagajärjel olid lennujuhid õhusõidukite ohutu hajutuse tagamiseks sunnitud suunama saabuva reisilennu ELL165 kordusringile. Intsidenti uuris Lennuamet ja kopterit käitavale ettevõttele on esitatud järelepärimine selgituse saamiseks. Analüüsi valmimise hetkeks on vastus tulemata ja juhtum sulgemata.
15) 11. mail umbes kell 23 kohaliku aja järgi toimus Valgamaal, Palupera vallas, Astuvere külas traagiline lennuõnnetus kopteriga R-44, milles hukkus kopterit piloteerinud kopteriomanik. Kopteripiloodil oli kavatsus sooritada lend marsruudil Tallinn – Antsla, kus pidi maanduma oma kodu lähedal asuvale maandumisplatsile. Kuna piloodi ja kopteri kohta puudusid täpsemad andmed ka järgmise päeva hommikul, alustati otsinguid. Kopter leiti viis päeva hiljem purunenult 32 km kaugusel sihtkohast. Kopterivraki leidmiseks kulunud pikk ajavahemik oli tingitud otsingupiirkonna suurusest ja selle väga keerulisest maastikust ning hõredast asustusest ning samuti sellest, et kopter oli oma kukkumispaika varjavate puude võradele jätnud äärmiselt vähe kokkupõrkejälgi. Lennuõnnetuse põhjuste väljaselgitamiseks moodustatud kuueliikmeline uurimiskomisjon jätkab sündmusega seotud andmete kogumist ja seni on konstateeritud vaid õnnetusega lõppenud lennu sooritamist öisel ajal väga keerulistes ilmatingimustes, mis ei vastanud piloodile omistatud pädevusele. Samuti on märgitud mitmeid puudusi lennu korraldamisel ja lennupäästeoperatsiooni käivitamisel. Eelaruanne esialgsetest uurimistulemustest kavatsetakse allkirjastada augusti lõpuks.
16) 24. mail toimus Hollandis Den Helderi lennuväljal lennuõnnetus Eesti tsiviilõhusõidukite registrisse kantud kahekohalise reaktiivlennukiga L-39 “Albatross”. Õhusõiduk oli startimas ülelennule teisele lennuväljale, kui vahetult pärast lennurajalt eraldumist sooritas mootori ülesütlemise tõttu hädamaandumise järelejäänud lennuraja osale. Kuna lennuraja pikkus oli vaid 1250 m, ei suutnud hollandi kodanikust piloot lennukit peatada lennurajal ja lennuk jooksis tugevasti üle lennuraja otsa, ületas paar kraavi ja peatus lõpuks tulbipõllul. Kumbki lennukis viibinutest ega ka keegi sündmuskoha läheduses viibinud inimestest kannatada ei saanud. Muu kahju piirdus põhiliselt lennuki taastamiskõlbmatuks purunemisel tekkinud ainelise kahjuga. Lennuki mootori häire põhjustas mootori paremasse õhuvastuvõtuavasse sattunud piloodi jope, mis stardi ajal kukkus sulgeda unustatud luugi kaudu välja lennuki ninaosas paiknevast pagasiruumist. Luugi sulgemise kontroll on piloodi kohustus. Lennuõnnetust uuris Hollandi lennuamet ja samalaadsete luugi sulgemata jäämiste vältimiseks otsustati ettevõttes kasutusele võtta luugi mittesuletud asendist märku andvad punased hoiatuslipukesed. Ka on seda lennukitüüpi hooldavas ettevõttes välja töötanud nimetatud luukide elektri(ja ka audio)signalisatsiooni ja esimene hooldada toodud lennuk on sellega juba varustatud. Edaspidi varustatakse kõik hooldusse toodavad lennukit sellise signalisatsiooniga.
17) 18. juunil pöördus Hamburgi startinud lennuk B737–500 Tallinna tagasi, kuna tõusul olles ilmnesid häired parda peaarvuti töös. Pardaarvuti häired põhjustas arvuti sisemine rike. Tagasipöördumise tingis antud varuosa vahetuse võimaluse puudumine Kopenhaagenis ja navigatsioonilise täpsuse B-RNAV puudumine. Pardaarvuti vahetati Tallinnas ja lennuk väljus 1,5 tundi hiljem uuesti.
Keegi ei väida et Tupolevi lennukid on töökindlamad. Need Estonian Airi lennukid samahästi kui uued. Kaasa arvatud 1995 aasta omad. Maailmas lendavad ka 1968 vla Boeing 737. Lihtsalt on huvitav mis selle mootoriga juhtus.
