Autotehnikateema

[klemmikas]

Kandevõime koha pealt ei ole mingit vahet, kas sa ostad Mersu kaubiku või Renaulti oma, sest mõlemad kaaluvad laias laastus sama paju.
Ehk siis, kui tahad suurt veokitüüpi kaubikut B kategooriana arvele võtta, on nii või naa väike kandevõime.
Ainus võimalus on tellida võimalikult kerge kaubik ja võimalikult kerge kong ja luuk sinna peale.

Loomulikult tuleb valida õige auto, õige töö jaoks, kahjuks mitmed tööandjad asja nii põhjalikult ei vaata.
Ma võiks ka anda palju soovitusi oma tööandjale, kuidas autosid valida, aga see on tõenäoliselt suhteliselt mõttetu üritus.

Laias laastus jah kaaluvad sama palju. Aga see on ebamäärane ütlus. Nt Master 2000 versus siin miski oli 2300. ? On ju oluline legaalne kasuliku kandevõime vahe. Tookorrast mäletan, et nt Iveco-ga oli veel mingi erijabur keiss-oluliselt väiksem kandevõime? Siin ongi need valikud, et kas kõige suurema kubatuuriga Mersu veel topeltratastegagi näiteks, ja siis avastad, et kandevõimet polegi? Või valid mõne tagasihoidlikuma lihtsalt ja saad legaalselt oma asjad aetud. Tean ka ise meest, et kellel ongi kõik ainult Mersu ja ka sina ühena juhtidest ei suudaks teda tõenäoliselt iial veenma Volvot, Scaniat, Daf-i või mida-iganeski muud valima, kaasa arvatud Audit tema iskliku masinana. Lihtsalt teised nägemused.

Nagu ma ütlesin ei oma siin mark tähtsust, kaaluvad kõik.
Muidugi tuleb kandevõimet arvestada, kui ostad, aga ostes näiteks B kategooria veokit suure kongiga kaubikut, koos hüdraulilise tagaluugiga, siis on kandevõime osas väga keeruline lugu.
Kandevõimet on võimalik suurendada, hankides võimalikult kerge kaubik, aga see läheb tõenäoliselt raha maksma ja hulga vaeva.

[AMvA]

Need Skodad pole mitte automaadid vaid robotiseeritud mehhaanilised käigukastid, mis suudavad ka automaadina töötada. DSG VWA puhul.
Vahe on selles, et seal asub mootori ja käigukasti vahel endiselt hõõrdkatetega sidur ja käigukastis liigutatakse hammasrattaid.
See võimaldabki tuua hinda alla ja teha dünaamika paremaks. Traditsiooniline hüdrotransformaatoriga ja planetaaridega automaatkast lisab 0-100 kiirendusajale 0,5-1 sek (80ndatel isegi 2 sek) ja on raske kui kurat ning lisab omajagu kütusekulule.

DSG kast on kõike muud, kui lihtne ja odav ning tegemist on pesuehtsa automaadiga.
Mis vahet sel on, kuidas ta täpselt ehitatud on? Kui ta vahetab automaatselt käike on ta automaat ja ei saa me ka rääkida lihtsalt robotiseeritud manuaalist, kuna DSG sisaldab manuaaliga võrreldes ikka üsna mitut vahet, sealhulgas kaks sidurit ja hunnik elektroonikat.

Peamised põhjused, miks vanad automaadid olid ebaeffektiivsed seisnevad hoopis muus, kui tema ülesehituses.
Nad omasid vähem käike, algul lausa 3, pärast 4 ja 5, lisaks ei osanud vanad automaatkastid õigel ajal käike vahetada.

Mida, aga omab tänapäeva DSG automaatkast? 7 käiku, võibolla isegi rohkem, ma ei tea viimaseid andmeid.
Hunnikut elektroonikat, mis on võimeline analüüsima sõiduolusid ja omab piisavalt tarkust, et vahetada käike õigemal hetkel, kui vanad automaatkastid.
Samuti omavad need kiiret käiguvahetust.
Mida on sellele igivanal 3 käigulisel automaatkastil vastu panna? Mitte midagi.

Miks sa võrdled üle 50 aasta vana tehnikat tänasega?
Moodsad automaadid on täna tavaliselt 8 käigulised ja vahetavad käike väga kiiresti.

[Crispy]

Kes otsib suure lubatud kandevõimega ühekordsete ratastega kaubikut, siis vaadake 1990ndate lõpu VW LT35.
Oli kunagi tarvis suht odavat alusautot generaatorile, mis kaalus ca 1500 kg, kuid millega saaks sõita ka B-katiga.
VW LT oli toona ainuke, kes niipalju lubas.

Ja palju õnne kui avarii korral see generaator sul seljas maandub.

[klemmikas]

Need Skodad pole mitte automaadid vaid robotiseeritud mehhaanilised käigukastid, mis suudavad ka automaadina töötada. DSG VWA puhul.
Vahe on selles, et seal asub mootori ja käigukasti vahel endiselt hõõrdkatetega sidur ja käigukastis liigutatakse hammasrattaid.
See võimaldabki tuua hinda alla ja teha dünaamika paremaks. Traditsiooniline hüdrotransformaatoriga ja planetaaridega automaatkast lisab 0-100 kiirendusajale 0,5-1 sek (80ndatel isegi 2 sek) ja on raske kui kurat ning lisab omajagu kütusekulule.

DSG kast on kõike muud, kui lihtne ja odav ning tegemist on pesuehtsa automaadiga.
Mis vahet sel on, kuidas ta täpselt ehitatud on? Kui ta vahetab automaatselt käike on ta automaat ja ei saa me ka rääkida lihtsalt robotiseeritud manuaalist, kuna DSG sisaldab manuaaliga võrreldes ikka üsna mitut vahet, sealhulgas kaks sidurit ja hunnik elektroonikat.

Peamised põhjused, miks vanad automaadid olid ebaeffektiivsed seisnevad hoopis muus, kui tema ülesehituses.
Nad omasid vähem käike, algul lausa 3, pärast 4 ja 5, lisaks ei osanud vanad automaatkastid õigel ajal käike vahetada.

Mida, aga omab tänapäeva DSG automaatkast? 7 käiku, võibolla isegi rohkem, ma ei tea viimaseid andmeid.
Hunnikut elektroonikat, mis on võimeline analüüsima sõiduolusid ja omab piisavalt tarkust, et vahetada käike õigemal hetkel, kui vanad automaatkastid.
Samuti omavad need kiiret käiguvahetust.
Mida on sellele igivanal 3 käigulisel automaatkastil vastu panna? Mitte midagi.

Miks sa võrdled üle 50 aasta vana tehnikat tänasega?
Moodsad automaadid on täna tavaliselt 8 käigulised ja vahetavad käike väga kiiresti.

Ma ei saa su postituse mõttest aru.

Minu postituse mõte oli selgitada, miks vanad automaadid ebaefektiivsed olid, ma ei saa aru, millega sa rahul ei ole või miks oli vaja sul üldse seda vastata?
Huvitav on veel asjaolu, et sa lugesid minu postitusest vaid 3 käiku välja, mitte ülejäänud teksti vanade automaatkastide kohta, sealhulgas 4 ja 5 käiku.
3 käigulist automaati võis kohata näiteks 80ndate algul.

[Peeter]

Kandevõimet on võimalik suurendada, hankides võimalikult kerge kaubik, aga see läheb tõenäoliselt raha maksma ja hulga vaeva.

Siia peaks jälle täpsustama, et need prantslased, mis juhuslikult nii kubatuuri kui kandevõime kui jne poolt õnnestunumad on, need on juhuslikult just odavamad pealekauba kui need "vingemate nimedega" veel suurema kaubaruumi aga väiksema legaalse kandevõimega masinad. Ehk siis, saad suurema legaalse kandevõime (kergema kaubiku) ja maksad selle eest rahulikult nii alates 25% vähem kui Mersu-Volksu eest. Ka mina olin alguses prantslase suhtes skeptilisem, aga midagi polnud teha faktide valguses- nt väljast tunduvalt suuremana (ja änksama ja loomulikult ka prestiižsema ja veel loomulikumalt ka kallima) tunduva bussi põrand oli seest võrreldes prantslasega hoopis 2cm kitsam, ja ka ülevalt kiilus nii, et meie kaubakastide juures oli asi puhtapekkis. Kas viid odavama soetusmaksumusega bussiga ära 43-45 kasti koos väiksema küttekuluga, väiksema liisingmaksega jne, või sõidad "tegijana" margibussiga, maksad suuremat liisingut, kütet joob ka rohkem ja siis veel mahub "ainult" ca35-37 samasugust kasti? Ja veel eraldi teema (ka mina olen kuulnud seda ütlust: vsjo što kontšajetsa na O, eto kavno) on see service asi- mind on nii Boxer kui Master tegelikult mõlemad oma kestmisega heas mõttes üllatanud, noh on ikka neid konstruiveakesi, aga kui naabrimees prantslase asemele omale Sprinteri võttis, oi siis vandus, et sellise raha eest sellised mured jne. Tal õnnestus muideks garantiiajal buss enne lõppu Silberile tagasi anda ja nad andsid talle uue, kuna ei suutnud bussi ei korda teha, ega teda korras hoida. Ja ega ta ainuke hädaline pole olnud.

[vanahalb]

Kui me räägime siin sellest nn 3500-3550 painutamisest, siis tegemist on välja selgitamisega, kas sõiduk kuulub N1 või N2 kategooriasse. Vastavalt sellele on erinevad nii tehnilised nõuded sõidukile kui ka juhile koos tema koolituse ja dokumentatsiooniga.

No mul polnud probleemiks see et kas N1 või N2 sest C-kategooria on olemas juba ajast kui loomad veel rääkisid

Visuaalselt, mootori võimsuselt, kandevõimelt jne ühesugused MB Sprinterid olid Soomes tāismassiga 3550 kg (igal endast lugupidaval sarvikul on C-kat olemas) ja Eestis 3500 kg. Eesti ARK vāitis et sellist autot ei saa Eestis N2 kategoorias arvele võtta ja isegi mitte siis kui ma ta Soomest 3550 kilosena ostaks.
Asja mõte oli selles et Eesti registris N2 sõiduki juhtimise eest Soome maksuamet Soome elanikku ei sõima aga N1 eest sõimab. Aga kui auto oleks Soome registris tuleb sellelt igal aastal automaksu maksta.
Ei viitsinudki vaielda, pole nii suur summa.

Teine metamorfoos oli haagise lubatud massiga. Enamasti tohivad sellised kaubikud vedada 2000-2200 kg haagist. Ma ostsin siis lõpuks Saksamaalt kasutatud Sprinteri täismassiga 3500, kandevõimega 1200 a lubatud haagis 2700 . Eestis tahtis üks tuttav Silberautost uut sellist Sprinterit mis ka 2700 kg võiks tõmmata. Neil oli vaja pidevalt mingit kaablirulli vedada. Oli peaaegu võimatu missioon, valmistajatehas saatis dokumente, et kõik on õige, selline auto tohib nii palju vedada. ARK-i vennad võitlesid sellegipoolest, seljad vastamisi, oma tõekspidamiste eest.

[Kapten Trumm]

Ja palju õnne kui avarii korral see generaator sul seljas maandub.

Selleks kinnitatakse generaator pädevalt kere talade külge. Mitte ehituspoe 8.8 poltidega läbi põhjapleki, vaid vähemalt 10.9 poltidega läbi kere talade.

Ära rohkem oma rumalust sedasi demo.

[Kapten Trumm]

Peamised põhjused, miks vanad automaadid olid ebaeffektiivsed seisnevad hoopis muus, kui tema ülesehituses.
Nad omasid vähem käike, algul lausa 3, pärast 4 ja 5, lisaks ei osanud vanad automaatkastid õigel ajal käike vahetada.

Suur käikude arv on nõrga mootori tunnus.
Kiirendusmaailmas, kus 0-100 kiirendus on nii alla 2 sek, on kasutusel tavaliselt ürgaegne Powerglide käigukast, kus on vaid 2 käiku.
Mul on kuuri all auto, mille kiirusomadused lubaks sellest politsei Superbist mööduda nagu keret kergendavast kassist, kuid automaatkastis on vaid 4 käiku.
Kui mootorit ikka pole, siis ega need käikude arvud palju ei päästa.

3 käigulist automaati võis kohata näiteks 80ndate algul.

3-käigulised automaadid 80ndate alguses olid siinkandis rohkem odavautodel (näiteks stiilis Opel Ascona).
Korralikele autodele oli 1980 saadaval juba neljakäiguline ZF 4HP22 - üks parimaid automaatkaste, mida valmis on tehtud.
Umbes sama jutt käib ka Mercedes 722.XX käigukasti kohta, mis on neljakäiguline ja kestab isalt pojale.
See tuli juba enne 1980.

[AMvA]

Mul on kuuri all auto, mille kiirusomadused lubaks sellest politsei Superbist mööduda nagu keret kergendavast kassist, kuid automaatkastis on vaid 4 käiku.
Kui mootorit ikka pole, siis ega need käikude arvud palju ei päästa.

Trumm, sul on ikka nõrk auto. Kosmoseraketil on veel parem kiirendus ja pole ühtegi käiku.

Aga muu jutt on muidugi tüüpiline kelbas.

[taara]

Mul on kuuri all auto, mille kiirusomadused lubaks sellest politsei Superbist mööduda nagu keret kergendavast kassist, kuid automaatkastis on vaid 4 käiku.
Kui mootorit ikka pole, siis ega need käikude arvud palju ei päästa.

Kusjuures päästavad ikka küll. ATM kastiga mikromootorid liiguvad suht kiirelt sotini ja tihtilugu on nad sinnani kiiremad kui vanad, võimsamad ja aegunud automaatkastiga autod.

Lihtsalt kastid on hästi optimeeritud töötma õige magusas jõu vahemikus. Lõpuks tuleb ikkagi väikse mootori miinused mängu ja jõud saab otsa. Aga madala otsa kiirustel on nad suhtliselt asised.

[Peeter]

Kui me räägime siin sellest nn 3500-3550 painutamisest, siis tegemist on välja selgitamisega, kas sõiduk kuulub N1 või N2 kategooriasse. Vastavalt sellele on erinevad nii tehnilised nõuded sõidukile kui ka juhile koos tema koolituse ja dokumentatsiooniga.

No mul polnud probleemiks see et kas N1 või N2 sest C-kategooria on olemas juba ajast kui loomad veel rääkisid

Visuaalselt, mootori võimsuselt, kandevõimelt jne ühesugused MB Sprinterid olid Soomes tāismassiga 3550 kg (igal endast lugupidaval sarvikul on C-kat olemas) ja Eestis 3500 kg. Eesti ARK vāitis et sellist autot ei saa Eestis N2 kategoorias arvele võtta ja isegi mitte siis kui ma ta Soomest 3550 kilosena ostaks.
Asja mõte oli selles et Eesti registris N2 sõiduki juhtimise eest Soome maksuamet Soome elanikku ei sõima aga N1 eest sõimab. Aga kui auto oleks Soome registris tuleb sellelt igal aastal automaksu maksta.
Ei viitsinudki vaielda, pole nii suur summa.

Teine metamorfoos oli haagise lubatud massiga. Enamasti tohivad sellised kaubikud vedada 2000-2200 kg haagist. Ma ostsin siis lõpuks Saksamaalt kasutatud Sprinteri täismassiga 3500, kandevõimega 1200 a lubatud haagis 2700 . Eestis tahtis üks tuttav Silberautost uut sellist Sprinterit mis ka 2700 kg võiks tõmmata. Neil oli vaja pidevalt mingit kaablirulli vedada. Oli peaaegu võimatu missioon, valmistajatehas saatis dokumente, et kõik on õige, selline auto tohib nii palju vedada. ARK-i vennad võitlesid sellegipoolest, seljad vastamisi, oma tõekspidamiste eest.

No mul kah, kas ja millised loomad rääkisid siis veel, vat seda kahjuks ei mäleta enam . Aga veelkord sert ja andmesilt ütleb. Ja ühest ja samast asjast tehakse erinevaid versioone ka Euroopa enda sees, ja ma ei räägi siin mitte ainult klimaatilistest eripäradest, vaid ka maksu- või muudest siseriiklikest regulatsioonidest. Kõik sõltubki sellest, kas tootjad loevad selliste eripärade tegemist (ja ka sertifitseerimist!) selle turusegmendi jaoks oluliseks. Nt Belgias on sõiduautode erineva maksumäära jooneks seatud 120kw. Seoses selle Belgia turu eripäraga on paljud tootjad teinud erisuse ja oma võimsama mootoriga toodangu seadistanud (nt BMW 125kw--- 120kw-ks) ümber ja selle ka sertifitseerinud eraldi eurotüübikinnituse laiendina. Kui Belgiast autosid tõime, siis enam kui kord jooksis asi ARK-s kinni, kuna samalaadne sõiduk oli olemas, terve kari tiba erinevaid laiendeid, aga just selle konkreetse Belgia-laiendiga eksemplari Eesti registris veel polnud, mis Belgiast toodul. Siis läks jälle meil Eestis uue tüübikinnituse loomiseks samasse ritta, sisestati kõik need 47 näitu ja fikseeriti laiend. See jooksis tehnogruppi ja võttis aega, sest seda kontrolliti euroopa/tootja andmebaasidest üle a´la kas tõesti ongi sellest BMW-st tehtud Belgia turu jaoks eraldi versioon? Ja selliseid erisusi on nii riigiti, kui krst veelgi. Kuskil oli teemaks 2,0-ne mootor maksumäärana.jne. Pidevalt oli nt Voyageridel sertidel erinev ainult kaal. Isegi sama mootoriga pealtnäha täiesti samaväärsetel, ainult erinevat värvi isenditel oli laiend erinev, sest sõiduki mass oli teine? Tüübikinnitus (a´la e*04*2008*jne) on kantud sõiduki kerel andmesildile koos massi, järelhaagisega massi ja teljekoormustega. Sealt saadki vaadata kohe milline on tootjapoolne lubatud suurim haagisega autorongi mass. Ja see lähebki dokumentidesse. Kui sealt arvutad, et on 400 siis nii ongi, kui 750 siis nii on, kui 2000 siis nii on, ja kui 3000 siis kah nii on. Teinekord võib sealt mingite mootorikoosluste ja ei tea milliste veel parameetrite alustel pealtnäha täiesti tavalisel autol ollagi seal ainult 400 või 750, kuigi "Mis te jamate naabrimehel on samal autol, samal kerel 2000!!! Segi olete kuivanud vä? Sellepärast ostsingi ju!!" jne. Eraldi näitena toon siia välja Mersu S-klassi. Sellel sõidukil on haagisega suurima lubatud massi kohal neli kriipsu ----, st tootja on konstrueerinud auto kere selliselt, et ei ole arvestatudki käru vedamiseks ja sellega seoses ei luba tootja paigaldada kärukonksugi ega näe seda võimalust ka ette. Kuigi meil nii mõnigi S-mees vannub kurja, et ei saagi nt oma jetit või kümblustünni ise sabas tšillima vedada, vaid peab kas teist autot omama, või siis kellelgi teisel seda teha laskma.
Üks asi ongi see, mis sertifikaadis kirjas, teine asi see, mida auto suuta võiks, ja päris iseasi see, mida tegelikult (k.a. pidevalt) suudaks.

[Kapten Trumm]

Mõni näide äkki praktikast kah, kus väike mikromootor paljude käikudega kiirem on?
Kui mootoril on piisavalt jõudu, et kõikidel käikudel rehve suitsetada, siis ei oma kiirenduseks absoluutselt tähtsust, kas tal on 4 või 8 käiku.

Kusjuures päästavad ikka küll. ATM kastiga mikromootorid liiguvad suht kiirelt sotini ja tihtilugu on nad sinnani kiiremad kui vanad, võimsamad ja aegunud automaatkastiga autod.

Lihtsalt kastid on hästi optimeeritud töötma õige magusas jõu vahemikus. Lõpuks tuleb ikkagi väikse mootori miinused mängu ja jõud saab otsa. Aga madala otsa kiirustel on nad suhtliselt asised.

Kuna mikromootoritel on see vahemik väga kitsas ja väljaspool seda vahemikku on harilikult puuks, siis peabki olema palju käike, et auto üldse edasi liiguks.
Mul on garaazis 2,4 turbomootoriga Volvo, mille mootor toodab 280 Nm pöördemomenti 1800-5000 pööret (graafik on horisontaalne joon). No sada korda pole siin vajalik 6 või 8 käiku, linnaliikluse tempos püsimiseks võib vahetada kohe 1-lt 3le ja 3-lt 5ndale.

[Kapten Trumm]

Eraldi näitena toon siia välja Mersu S-klassi. Sellel sõidukil on haagisega suurima lubatud massi kohal neli kriipsu ----, st tootja on konstrueerinud auto kere selliselt, et ei ole arvestatudki käru vedamiseks ja sellega seoses ei luba tootja paigaldada kärukonksugi ega näe seda võimalust ka ette. Kuigi meil nii mõnigi S-mees vannub kurja, et ei saagi nt oma jetit või kümblustünni ise sabas tšillima vedada, vaid peab kas teist autot omama, või siis kellelgi teisel seda teha laskma.

Asi ei pruugi üldse kerega seost omada. Näiteks 90ndate C-klassi mersu (w202 kere) võib igas teostuses vedada kuni 750 kg täismassiga piduriteta haagist, kuid 208 kW mootoriga C36 AMG ja 225 kW mootoriga C43 AMG ei või üldse käru vedada. Seejuures nimetatud AMG mudelid on tavamudelitest võimsama-jõulisema mootoriga (kõige võimsam tavamudel oli 145 kW C280), V8 mootoriga mudelitelt võetud käigukasti ja tagasillaga. Ühesõnaga tugevamad ja jõulisemad. Aga käru vedada ei või.

Chrysleril oli veel selline anomaalia, et osadel mudelitel tuli käru vedamise võime osta lisaraha eest. Vahe oli selles, et käruvaba mudel oli ilma käigukasti (automaat) õliradikata ja käruga mudel radikaga. Samas ülal viidatud AMG mersut ei annagi ilma õliradikata osta.

[retti]

Järelhaagise teema on taas omaette jutt.
Kui paljud on üldse vaadanud oma auto tehnilises passis järelhaagise suurimat lubatud massi ?
Nii piduriteta kui piduritega.
Vähe on tänapäevaseid M kategooria autosid milledel see number piduriteta on suurem kui 500 kg.
Kõige rohkem puudutab see neid, - kes paati veavad.

Mõned absurdsed - aga reaalsed - näited
VW Polo 1,6 B - 400kg piduriteta
Wrangler - 450 kg piduriteta
Volvo S80 3,0 - 500 kg piduriteta
Toyota Avensis 2,2 D4D - 500 kg piduriteta
vana Toyota Hilux 2,4D - 3500 kg piduritega
Tõenäoliselt kriteeriumiks ei ole mootor ega pidurid - vaid sõiduki kere konstruktsioon.

[Kapten Trumm]

Sellisel tagasihoidlikul auto nagu Opel Omega Caravan B 2,0 100 kW on lubatud piduriteta haagis 750 kg ja piduritega 1600 kg.
Seejuures auto enda kandevõime on 655 kg. Tean seepärast, et olen mõned aastad omanud.

Raskust kandis küll, kuid mootori võimsust ja pidureid selleks tegelikult polnud, 700 kg haagis koos paadiga tähendas, et maanteel oli pool aega gaas põhjas ja kütusekulu 15+ liitrit 100 km peale.

Teine selline koormamuul on universaalkerega mersu E-klass.