Autotehnikateema

[AMvA]

Videos on keskendutud Žiguli käsitemisele. Katsetuste kohta on märgitud, et Fiati keresse topiti Peugeot 204 kapotialune, mis oleks seeria jaoks doonoriks saanud. Samas esisild planeeriti Fiati oma ja klappima 2101-ga. Fiat-Žigulite-Peugeot katsetused ise toimusid 1970 veebruarist septembrini ja

Kahtlen et esisilda planeeriti FIAT-i oma. Mootori risti keeramine eeldaks McPherson vedrustust. FIAT-i esisillaga ei mahuks mootor kuidagi risti.

Tõlkisin videot. Seal on ka paar kaadrit risti oleva mootori suure laia põhjakaitsega isendist ja pildil paistab kah pigem mingine 01 laadne esisild, mitte 08 McPherson.

Antud videost võetud kaadris on hästi näha 01-e kerele külge keevitatud McPherson kandurid

[kaupo51]

Päris põnev oleks näha sinu auto heitgaaside tulemusi, muidugi eeldusel, et ausalt mõõdetud. Lihtsalt enda harimise mõttes. Mina olen nende näpitud asjadega mitmel puhul olnud hädas, vähemalt sissepritsemootoritega. Ilma katalüsaatorita pritsemootorist saada alla 200 ppm-i HC-d eeldab ikka ideaalselt käivat mootorit, kui juba tühikäik natukenegi puterdama kipub (290+ nukkvõll, torukollektor), siis on see arv hoobilt neljakohaline. Ja karbussidega see kohe kindlasti ei õnnestu.

Kogu protsess muutub iga aastaga järjest raskemaks (olen antud autu omanik 22 aastat olnud).

Mul on üks Stromberg karburaatoriga MB W 123. Sellel olen ülevaatusel saanud HC alla 200. Eeldab korras süütesüsteemi. Küünlad, juhtmed, jagaja kaas ning rootor. Klapid reguleeritud värskelt. Bensiin 98.

[Peeter]

Kommentaariks AMvA poolt postitatud pildile:

Näha on amordi kinnituseks tehtud uut kandurit, kui vaadelda seda doonor-Peugeoti, siis seal on ülemise tugilaagri-padja koht oluliselt suurem ja teistsugusem. Pigem sellel pildil on ainult amordi ja vedru pesa, pöörlevad tugilaagrit ei paista kuidagigi. Videos räägitakse, et (mida ei ole mõtet ega vajadust hakata oma uskumustega kahtluse alla seadma) Peugeotilt võeti mootor, kast, ülekanne, kardaanid (veovõllid) kahe kardaaniristiga. Sild-vedrustus võeti Fiatilt ja eesmärgiga kasutada esisillas võimalikult palju samu asju tulevikus toodetama hakkava Vaz-i esisillaga. Esisillaveoga Fiat-i kere ja Peugeoti mootoriga 0132 valmis juba 1968, kaks aastat enne esimest "kopikat". Selleks ajaks oli Nami-l juba päris mitu huvitavat eksemplari konstruitatud, justnimelt esiveo tutkimiseks ja rahvamajanduse hüvangu saavutamiseks. Näiteks juba 64-ndal aastal hakati tuleviku-sapaka 966 prototüüpkere peal arendama esiveolist masinat 0107. Valmis saadi 1966. Samal aastal, mil toodi välja ka 966 ise. 966 kere, mosse 408 mootor, kast aretati ühise õlivanni peale mootoriga, esisild hoobadega. Sellega tehtud katsesõit käis 1967 isegi Eestist läbi, nimelt mingi polügon oli remondis ja siis tüübid tegid omapäi ühe retke, Moskvast üle Piiteri Tallinnasse, siis Pihkva ja edasi Moskvasse tagasi. See projekt lõpetati ja selle baasil loodi projekt 0107Б, valmis 1967. Kujutas ennast Autobianchi Primula põhjale aretatud nami 1,1 liitrise mootoriga (projekt -0124) Peugeot 204 kastiga isendit. Lisaks oli keret tuunitud Fiat 124 detailidega. See "Б" tehti juba selle teadmisega, et tehas tuleb Fiati oma, mitte prantslane.
Koos 0132 oli töös ka 0137, valmis samuti 1968. 0137: 966 kerega esiveoline, kaks versiooni, nii õhkjahutus, kui vesijahutus. Mõlemad Memz-i mootori peal. Esisild MacPherson.
1971 alustati ja 73-ndaks sai valmis projekt 0173. Gaz 24 kerega ja Mosse 412 piki asetatud mootoriga esiveoline. Töötati välja mõlemad versioonid esivedrustust, nii topeltõõtsadega kui MacPhersoniga. Eesmärk olevat olnud näitena taksode jaoks, kaudselt oli see 2141 loomise eeltööna vajalik teadusprojekt. Pilt siia juurde 24 kere peale loodud õõtsadega esisillast. Vedru amordiga on toetatud ülemise õõtsa peale. Eks sama lahendus oli ka sellel 0132 Fiati kere peale loodul. Seal tõsteti tõenäoliselt samuti vedru-amordi-kandur ülespoole ülemise õõtsa peale, et vabastada koht veovõllile. Selle järel oli vaja tuu all lanseri-poolraami juures asunud kerepoolne vedru-amordi-kandur ülespoole ja luua pesa vedrule-amordile. Enne oli vedru koos amordiga lihtsalt ülemise õõtsa keskavas ja kere poolt mingit vedru mahutamiseks pesa vaja ei olnud. NB! Pole näha, et pesa oleks loodud tugilaagrile vaid pigem ainult vedru-amordi kinitamiseks kere külge. See ei ole McPherson.

Muideks, kui just pole aru saanud: Nami oli uurimisinstituut, kes tegeles neile püstitatud ülesannete teadusliku lahendamisega, mitte põlveotsas nikerdamise konstruktoribüroona. Kui antakse ülesanne konstrueerida Fiati-kerega esiveolise 0132-e esisild nende samade detailidega, mis põhineks kohe tulevikus tootma hakatava tagaveolise 01-e esisilla detailidel, siis seda ka tehakse. Ja seejärel kaardistatakse nii probleemid kui ka head küljed, mille alusel tehakse teaduslik kokkuvõte. Nt Volga puhul leiti, et rahvamajandus võib saavutada suurt säästu, sest tagarehvid võivad suvapastlad isegi juba all olla, kokkuhoid kahe rehvi pikem kasutamine mingi perioodi jooksul....

[Kapten Trumm]

See koobas seal kapoti all ei tähenda mitte McPhersoni vedrustust, vaid seda, et poolteljele ruumi tegemiseks koliti esivedru koos amordiga ära kõrgemale. Kui originaalis toetus see alumisele õõtsale ja ülevalt sillatalale, siis ümbertehtuna (vt foto) toetus see ülemisele õõtshoovale ja ülemise otsaga sinna kummalisse koopasse. See ei ole McPherson. McPhersonil keerab amordipüstak koos käändtelejega (kas siis ülemisest padjast või keerab amordi alumine osa ümber amordivarre - ülemine kinnitus on fikseeritud (taolist lahendust kasutavad osad Mazdad, Volvod ja Moskvits 2141).

Antud vedrustuse tüüpi (nagu kopikal) probleem on esisilla keerukus ja vähene ruum pooltelje tarbeks. Seepärast on McPherson palju praktilisem, kuna see on lihtsam ja seal on rohkem ruumi.

[Kapten Trumm]

kaudselt oli see 2141 loomise eeltööna vajalik teadusprojekt.

Siiski tundub, et seeriasse läks 2141 (peale Simca ideest loobumist) siiski käepäraste vahenditega, käigukasti konstrueerisid sinna inglased ja üldine kapotialune lahendus sarnaneb Audidele, välja arvatud see, et sharniirid on teistpidi (sharniir kinnitub käändtelje külge ja sõrm vaatab allapoole), Audidel on sharniir õõtshoova otsas koos hoovaga). On väidetud, et isegi ühed pooltelje otsad on Audi 100-ga 1:1 vahetatavad.

Kuna meil on peres olnud nii 2109 kui 2141 (06 mootoriga), siis mälestustest niipalju, et kui 2141 oleks saanud ka sellise valuutasaju osaliseks nagu sai Samara, oleks lõpptulemus olnud parem kui Samara. Tema nõrgaks kohaks oli normaalse mootori puudumine (nii 2106 kui 412 olid selgelt alla lati). Kui rääkida mootorist, siis Samara oli parem, kuid praktiliste kasutusomaduste mõttes oli 2141 jällegi parem. Mugavamate sõiduaomadustega, ruumikam, parema läbivusega. Samara on ikkagi auto kahele 175/65 kg nõukogude inimesele ja nende 2-3 lapsele. Nelja täiskasvanuga sõitmine oli paras piin (taga pea laes). 2141 on teine nõuka auto Volga kõrval, kuhu ma mahun oma 194 cm-ga enamvähem normaalselt roolitaha.

[Peeter]

0173 ideeks oli esiteljest eespool asetseva pikimootoriga lahendus ja just kere suuruse pärast valiti 24. Mujale poleks ära mahtunud. Kirjeldatud oli, et selle katseprojektiga leiti ka ulatuslikult tehnilisi puudusi või vigasid või arendusprobleeme jne. Tulemused. Vibrad, juhitavus, rooli tunnetus, rooli kuulamine auto poolt jne. Leiti, et projekti kannatab kasutada küll (esiveoline pikimootoriga), ja asjal on/oleks jumet, aga järgmise projekti konstrueerimisel tuleb võtta arvesse päris mitmeid olulisi asjaolusid, mis selle 0173-e puhul ebaõnnestusid. Muideks seeria24 oma mootoriga võrdles esiveolise Mossemoootriga isendiga ja tõdeti, et sõidetavusega sai hakkama, mõned asjad nii, mõned naa, isegi paremad, aga jah-noh.... Mingitel objektiivsetel/subjektiivsetel asjaoludel (mainiti rehvi- ja rahapuudust) tehti katsed ainult 2 eesistujaga ja esiveolisel ei olnud taga (... ei olevat jätkunud...?) korralikke rehve. Täiskoormusega 4+kaup katseid ei tehtudki.

[Kapten Trumm]

Muidugi nõuka sõiduautoehituse üks probleeme olid kehvad teed - seetõttu oli oluline mugavuskriteerium ja sellega seoses vedrustuse energiamahukus.
Need aga on vastuolus igasugu kurikate vahel vingerdamisega - ebatasasel teel piisavalt mugav auto on sellise sõiduga täiesti hirmuäratav, vaat et läheb ümber.

Kruusateed näiteks polnud Samara tugevaim külg, näiteks 412 mosse sõitis kruusateel märksa veenvamalt (loe raputas inimesi vähem). Seetõttu "elas" ka tagumine lehtvedrudel vedrustus väga kaua. Multilinkist oleks Veneamaa oludes kiiresti jupid järgi.

[AMvA]

See koobas seal kapoti all ei tähenda mitte McPhersoni vedrustust, vaid seda, et poolteljele ruumi tegemiseks koliti esivedru koos amordiga ära kõrgemale. Kui originaalis toetus see alumisele õõtsale ja ülevalt sillatalale, siis ümbertehtuna (vt foto) toetus see ülemisele õõtshoovale ja ülemise otsaga sinna kummalisse koopasse. See ei ole McPherson. McPhersonil keerab amordipüstak koos käändtelejega (kas siis ülemisest padjast või keerab amordi alumine osa ümber amordivarre - ülemine kinnitus on fikseeritud (taolist lahendust kasutavad osad Mazdad, Volvod ja Moskvits 2141).

Antud vedrustuse tüüpi (nagu kopikal) probleem on esisilla keerukus ja vähene ruum pooltelje tarbeks. Seepärast on McPherson palju praktilisem, kuna see on lihtsam ja seal on rohkem ruumi.

ok, selline lahendus on kah võimalik, aga ega väga mõistlik ei ole, kuna käändmik on ikka vaja uus teha (pooltelje laagerdus), lisaks ülemine õõts ümber teha ning ülemise õõtsa kinnitus võtab mootoriruumis ruumi. Reaalselt seal palju juppe 100% üle võetavad ei ole.

[Peeter]

ok, selline lahendus on kah võimalik, aga ega väga mõistlik ei ole, kuna käändmik on ikka vaja uus teha (pooltelje laagerdus), lisaks ülemine õõts ümber teha ning ülemise õõtsa kinnitus võtab mootoriruumis ruumi. Reaalselt seal palju juppe 100% üle võetavad ei ole.

Käändmik saab väga vabalt olla sama. Mul kataloogis ATV esisilla käändmik, nii 4*2 kui ka 4*4 on sama käändmikuga. Erinevus flantsis, ühel pole lihtsalt nuudipinda. Reaalselt on seal enamus üle võetavad. Kui ülemisele õõtsale "leiutatakse" poltidega fikseeritav vedru-amordi-kandur, siis ka ülemine õõts sama, kui otsustatakse keevitada, siis lisandub üks detail õõtsale külge keevitada. Aga siis oleks see küll samast toorikust, aga täiendava töötlusega muutunud spetsiifiliseks. Pigem oli eesmärk just nimelt võimalikult palju kui mitte koguni 100% samu asju kasutada. See oleks juba oluliselt lihtsustanud varuosa tootmist ja logistikat, kõike veermikus saaks mõlemal mudelil kasutada risti-rästi ühest kataloogikastist. Venelane ju armastab unifitseerimist. (Nt kõik teevad omi telekaid heaks kiidetud tüüpskeemidega ja samade plokkidega, silt ja kanaliselektor ainult erinev). Minu ATV näitel: eriline on ainult nuutidega flants, kui seda pole, siis esisild ei vea. Siin lisanduks eraldi detailina veel ülemise õõtsa peale poltidega fikseeritav vedrukandur. Õõtsad samad, paralleelvarras sama, käändmik sama, pidurid samad, roolisüsteem sama, amort sama, vedru sama.

[Kapten Trumm]

See koobas seal kapoti all ei tähenda mitte McPhersoni vedrustust, vaid seda, et poolteljele ruumi tegemiseks koliti esivedru koos amordiga ära kõrgemale. Kui originaalis toetus see alumisele õõtsale ja ülevalt sillatalale, siis ümbertehtuna (vt foto) toetus see ülemisele õõtshoovale ja ülemise otsaga sinna kummalisse koopasse. See ei ole McPherson. McPhersonil keerab amordipüstak koos käändtelejega (kas siis ülemisest padjast või keerab amordi alumine osa ümber amordivarre - ülemine kinnitus on fikseeritud (taolist lahendust kasutavad osad Mazdad, Volvod ja Moskvits 2141).

Antud vedrustuse tüüpi (nagu kopikal) probleem on esisilla keerukus ja vähene ruum pooltelje tarbeks. Seepärast on McPherson palju praktilisem, kuna see on lihtsam ja seal on rohkem ruumi.

ok, selline lahendus on kah võimalik, aga ega väga mõistlik ei ole, kuna käändmik on ikka vaja uus teha (pooltelje laagerdus), lisaks ülemine õõts ümber teha ning ülemise õõtsa kinnitus võtab mootoriruumis ruumi. Reaalselt seal palju juppe 100% üle võetavad ei ole.

Taolist konstruid nagu sellel eksperimentaalkopikal näha oli, eriti pole keegi seeriautol kasutanud (kus koormus langeb ülemisele õõtshoovale). Kui pooltelg jääb vedrule ette, siis praktiseeritakse vedru-amordi nihutamist ette- või tahapoole, aga alati kannab seda koormust alumine õõtshoob.

Näiteks Nival on esivedrud nihutatud ära ettepoole ja esisilla konstruktsioon arvestab sellega. Õõtsade kuju on selline, et ära nihutatud vedru ei tekita mingit väänet õõtshoobadele. Esiamort asub vedru taga, teisel pool pooltelge, seepärast pole seda näha. Niva esisild on kopika omast üsna erinev ja loodud suht tühjalt kohalt.



Fotol on mingi uuema Niva esisild, sellest ka ABS võru, mida vene ajal ei tuntud. Tavalisele sõiduautole pole sellist lahendust mõtet teha, selle vajadus on maastikuautol, kuna kahe õõtshoovaga silla käik on suurem ja energiamahukus parem. Isegi pargimaasturitel on silla käigud nii väikesed, et sillad võib edukat McPhersonile teha.

[Peeter]

Taolist konstruid nagu sellel eksperimentaalkopikal näha oli, eriti pole keegi seeriautol kasutanud (kus koormus langeb ülemisele õõtshoovale). Kui pooltelg jääb vedrule ette, siis praktiseeritakse vedru-amordi nihutamist ette- või tahapoole, aga alati kannab seda koormust alumine õõtshoob.

Ääremärkus1: ....sellel eksperimentaalkopikal. Kui jutt käib minu poolt pandud pildist, siis kirjutasin postituses, et tegemist on 0173-projektiga, selle õõtsadega versioon. Tehti 4 aastat hiljem, kui 0132.
Ääremärkus2: Niva on/oli üldse tol hetkel omaette lahendus. Ega seal poleks ju ka üleval kapoti all üleliigset ruumi, et sinna veel vedrukandur/vedrupesa mahutada, ja veel mõlemale poole. Kuna auto oli kõrgemaks kavandatud, siis avaneski "võimalus" sellise esisilla konstrueerimiseks, milles vedru on juba allpool poolraami, ja sillatala on veel tükk-tükk maad allpool.
Panen siia lisamaterialiks natuke pilte ja juttu Niva esisillast. Nina on tühi ja tegeletakse silla tõstmisega.
https://forum.4x4.ee/viewtopic.php?t=67739&start=45

[Kapten Trumm]

Igal juhul topeltõõtshoobadega (kui ei kasutata McPh-t) lahendus eeldab tegelikult vedru ja amordi ära nihutamist veotelje kohapealt ja seda tehakse pikisuunas, ette- või tahapoole. Esiveolise kopika puhul tähendanuks see uute õõtshoobade ja sillatala väljamõtlemist, siis polnuks seda vedru tõstmise porni vaja teha. Venelased tahtsid ilmselt minimaalse ümbertegemisega pääseda ja kasutada olemasolevaid silla juppe maksimaalselt.

Igaljuhul taolist konstruid näen esimest korda.

[rainer.k]

Niisama üldharivalt, et vaevalt vedru ülesviimisega midagi leiutati.
Kopeeriti lihtsalt Fiat125.
Oli meil peres kunagi selline ja muidu šarniirid sobisid Lada omad aga amort oli pisut pikem.
Tagasild lehtvedrudel ja ketaspidurid millele klotse ei saanud ning asendati Lada trumlitega.
Käigukast oli ka pisut teistsugune kus kang ei läinud kasti vaid oli vahehoovaga juhile mugavamasse kohta toodud.
Mootor ka muidugi alanukkvõlliga aga käis oluliselt vaiksemalt kui Lada ja kütustki tarbis vähem, kuigi kast oli ikka 4 käiku.
Tagasild oli küll oluliselt kiirem ja 90km/h sõita polnud sellist tunnetki, et mootor juba karjub vaid nagu kaasaegne auto.
Kes rohkem huvi tunneb siis ametlik nimi Polski Fiat 125P ehk kastiauto.
Kuidas ta täpselt 1984 aastal siia sattus uuena pole enam kelleltki küsida.

[Kapten Trumm]

Nendel autodel, millel peab nuineljaks olema topeltõõtsadega esisild ja seejuures ka esisild vedama, kasutavad üldreeglina siiski amordi ka vedru kinnitust (ühise coilover tüüpi sõlmena) alumise õõtshoova külge ning seejuures selle "küünla" alumise otsa nihutamist kas ette või taha, tagamaks poolteljele vajalik vaba ruum.

Vähemalt taoline disain levinud ei ole, pigem on kasutusel see "Niva lahendus", seejuures tihti on kasutusel väikese läbimõõduga vedru, mis on pakitud amordiga koos ühte sõlme (nn coilover).

[Manurhin]

Kes rohkem huvi tunneb siis ametlik nimi Polski Fiat 125P ehk kastiauto.
Kuidas ta täpselt 1984 aastal siia sattus uuena pole enam kelleltki küsida.

Neil aegadel siinmail tegutsenud Poola restauraatoritel selliseid autosid oli. Ehk nende kaudu kuidagi? Muidu tulid Poolast ainult Nysa ja Žuk, vähesel hulgal Star veokaid ka. Ilmselt läks see Fiat siis algselt mõne asutuse kätte, selle ajani, kui eraisik veoautot, kasvõi piruka-Mosset, omada sai, jäi veel 5 aastat.