Autotehnikateema

[AMvA]

https://www.err.ee/1609056473/paastjad- ... soovitused

See artikkel on ka eksitavalt kirjutatud.
Ametnikud nimetavad aktiivset tuleohuga võitlemist "stabiliseerimiseks":

Kokku on tänavu päästeamet tegelenud kolme elektriauto aku stabiliseerimisega.

"Miks me selle siia konteinerisse panime, oli see, et akupank jäi ebastabiilseks ehk me isoleerisime ära temperatuuri mõistes, et kui aku alla jahutada ja hapnik ära võtta, siis on taassüttimine välistatud," selgitas päästeameti päästetööde osakonna ekspert Ivar Frantsuzov.

Kuna põleva aku hermeetilise kesta seest ei saa mitte midagi "ära võtta", siis peaks eeltoodud lõiku lugema sedasi:
"... , et kui aku temperatuur alla jahutada ja hapnik ära võtta, siis on hõõguvast akukestast lähtuva soojuskiirguse poolt auto kere taassüütamine välistatud."

Veetihedast konteinerist ei saa 36m3 kustutusvestt mitte kuskile mujale kaduda, kui et see aurustub keemise tõttu ja see näitab energiahulka, mis akus toimuva eksotermilisereaktsiooni käigus Tesla tootja poolt antud andmetel vabaneda võib:

Päästeameti jaoks on elektriautode kustutamine uus ülesanne ning praegu kasutatakse lihtsamat meetodit ehk jahutamist. Seda soovitavad ka elektri- ja hübriidautode tootjate loodud esmareageerijate rakendused. Näiteks Tesla jahutamiseks võib kuluda 11 kuni 36 tonni vett, uputamist aga tootja ei pea mõistlikuks. Aku stabiliseerimise aeg sõltub selle laetusest ja jääb 20 ja 48 tunni vahele.

Ka selles lõigus on häma, sest ei räägita mitte põlemisel vabanevast energiahulgast vaid ajafaktorist:

"Elektriauto ei sütti kiiremini ja ei põle kiiremini, tegelikult autod on üleüldse suure põlemiskoormusega ja vahet ei ole, millest me räägime, kõik nad põlevad suhteliselt intensiivselt," rääkis If Kindlustuse tehniline ekspert Marion Meius.

Et arusaada elektriauto aku põlemisel tekkida võivast energiakogusest, teen väikse illustreeriva arvutuse.
Kui võtta, et aku jahutamiseks aurustus näiteks 10 tonni vett, siis teades vee aurustumise erisoojust saab arvutada vajaliku energia koguse.
10 tonni vee aurustamiseks vajalik energiakogus on 6270kWh ehk sellise soojusenergia saamiseks on vaja põletada ca 600L diiselkütust.
36 tonni vee aurustamiseks kulub vastavalt ca 2100L diiselkütust.

Nagu näha, siis ühe Tesla aku eksotermilisel põlengul võib vabaneda mitmekümne tavaauto paagis oleva kütuse põlemisel vabaneva energiahulgaga võrdne energiahulk ja see on juba energiakogus, millise põlengu jaoks ei ole tänapäevased tavalised ehitised projekteeritud.

Projekteerimisnormide järgi ehitatud kandekonstruktsioonide püsivus on tagatud vastavas normis ettenähtud aja vältel. Mis näiteks R120 puhul tähendab, et konstruktsioonid püsivad teatud intensiivsusega põleva tulekahju korral kaks tundi. Seega tuleb selle aja jooksul tulekahju kindlasti kustutada.

(Mõni osavam võib arvutusi parandada.)

Kust sa seele aurustumise peale tulid?

Täiesti konkreetselt on kirjutatud, et Tesla ei soovita oma autosid uputada ja jahutamiseks (loe: jahutamiseks) kulub kuni 36 m3 vett. See kogu vesi aga ei aurustu vaid voolab lihtsalt minema.

[Kapten Trumm]

Vahe on selles, et kui sul on suurem tulekustuti ja jõuad õigel ajal jaole, siis bensiiniauto on võimalik kustutada nii, et see on remonditav ja hiljem kasutatav.

Kuskil päästeameti vannis päev läbi ligundatud elektriauto on kõlblik ainult lammutamiseks (rääkimata sellest, et see põlenud akupakk maksab piisavalt palju).

Seadusega nõutav 1 kg pulberkustuti on üsna sümboolne, parem osta ise 2 kg või hoida pakiruumis 6 kg. Muidugi pulberkustutist tulev kustutusaine rikub palju, pärast on nühkimist tükiks ajaks.

Mõelda võiks massilüliti paigaldamisele ja/või kiireemaldatava akuklemmi (massi) paigaldamisele (mille lahti saamiseks poleks vaja mutrivõtit).

[AMvA]

Vahe on selles, et kui sul on suurem tulekustuti ja jõuad õigel ajal jaole, siis bensiiniauto on võimalik kustutada nii, et see on remonditav ja hiljem kasutatav.

Kuskil päästeameti vannis päev läbi ligundatud elektriauto on kõlblik ainult lammutamiseks (rääkimata sellest, et see põlenud akupakk maksab piisavalt palju).

Seadusega nõutav 1 kg pulberkustuti on üsna sümboolne, parem osta ise 2 kg või hoida pakiruumis 6 kg. Muidugi pulberkustutist tulev kustutusaine rikub palju, pärast on nühkimist tükiks ajaks.

Mõelda võiks massilüliti paigaldamisele ja/või kiireemaldatava akuklemmi (massi) paigaldamisele (mille lahti saamiseks poleks vaja mutrivõtit).

Head nõuanded, aga elu ei ole nii lihtne. Suuremat tulekustutit ei ole sõiduautos eriti kuskile panna, kui ei taha seda matta pagasiruumi põhja alla, kust seda hädavajaduselt eriti kiiresti kätte ei saa. Sama lugu massilülitiga, tänapäevastel autodel on elektriskeemid tihti veidi keerulisemad, kui Ladal. Minu Volvol on näiteks kaks akut ja kuidas nad omavahel ühendatud on pole uurinud.
Kõige kasulikum on omada head kindlustust.

[Kapten Trumm]

Huvitav küll, minu can-busse ja kilode kaupa elektroonikat sisaldaval Volvol on massijuhe täpselt samasugune juhtmejupp nagu Ladal, mis läheb miinusklemmist poldi vahendusel aku kõrval kere külge. Ainsat raskust näen selles, et kui ei soovi seda lülitit kuskilt pagasniku põranda alt otsimas käia, siis tuleb natuke akukaablit vedada ja tekitada see lüliti pagasnikusse, näiteks sinna, kus küljepolstrites on avatavad luugid ja muu elektrinänn. Asja tegemise eelarve (kui endal käed päris tagumikust ei kasva) on mõnikümmend eurot (enamiku moodustab sellest autopoest ostetav massilüliti). Selle raha eest saab ehk ühe kvartali kasko.

Pigem näen probleemi selles, et mugavustega harjunud inimesed peavad hakkama kellanäitu või istmemälusid uuesti sisestama. Niiet see üldine jutt "tänapäeval on elektroonika keerukam" vägapalju ei vabanda, ka nendel "keerukatel autodel" on mass samamoodi ühe kaablijupiga pandud aku miinusklemmist kere külge. Keerukus avaldub peamiselt plussklemmiga seoses, kuid elektritulekahju lokaliseerimiseks on vaja aku klemmidest üksainus lahti ühendada ja miinusega (massiga) on see tunduvalt lihtsam. Õnnetuseks, kui aku asub pagasnikus või istme all, siis üldiselt massijuhet sinna kapoti alla keegi vedama ei hakka, miinus lastakse endiselt mööda keret.

Ühesõnaga, tehniliselt on see tibake keerulisem kui Ladal, kuid see keerukus tuleb sellest, et paljudel autodel ei asu enam aku kapoti all.

[AMvA]

Sa vist üldse ei loe mida kirjutatakse?

[Kapten Trumm]

Mida täpsemalt? See üldine jutt "moodne auto pole Lada" ei puutu siin kuigivõrd teemasse, elekter liigub ikka samu seaduspärasusi järgides. Kui autol on kaks akut, mis on massistatud eraldi, siis on lihtsalt 2 eri lülitit.

[Peeter]

See massilüliti-teema vajaks juba eraldi "ülesandepüstitust", et vastaks massilise kasutamise nõudmistele/soovidele. Ehk siis vaja oleks amperaaži kontrolleriga massilülitit (massilüliteid või isegi grupimassilüliteid). Hakkame siis tehnilisi nõudeid esitama. Panen siis puusalt nõudeid, mis loomulikult vajaksid spetsiifiliselt täpsustamist, ja loomulikult edasises workshopis juba ka margi/mudeli-põhist lähenemist. Kõigepealt käsitleme auto tavarežiimist stand-by-sse ja vastupidi üleminekut. Et siis igatsugu kellad-ja-muud-viled nulli ei läheks jne siis on vaja saavutada sujuv amperaaži kontrollimine maksimumist kuni 20mA-ni "uinunud" autol. Ehk siis auto seisundi jälgimisel rakenduvad erineva taseme ja ülesandegaga voolukontrollerid, mis siis vajadusel blokeerivad koormusahelad. Moodulite töövoolud ja "stand-by"-voolud on konkreetsed suurused ja need on fikseeritud. Panen siia mõtteselgituse, mille numbrid on näitlikud, et lihtsalt kirjeldada protsessi. Auto "uinumisel", st stand-by-sse minekul on mitu etappi ja sellega seoses ka mitu kogu auto voolutarbe tasandit. Esimeses etapis peale pos2 välja lülitamist (võti eemaldatud, süüde väjas) jääb auto enda tühivooluks ca 200mA. See oleks juhtumil, kui pole mingeid suuremaid koormusi aktiveeritud, et justkui järgmiseks liigutuseks on "puldist lukku" ja minema. Samal ajal jäävad olulised moodulid toitega varustatuks ja mingite funktsioonide sisselülitamisel koheselt tõuseb amperaaž, kasvõi 10-tesse ampritesse (alates kesklukustuse mootoritest valvessepanekul kuni audio või Webastoni). Järgmine tase on mõne aja jooksul kui mingeid järgnevaid tegevusi ei toimu ja samas on auto läbi viinud nn "uinumisproteduuri", toimub amperaaži langus ca 20-25mA-ni. Uuesti auto juurde tulles ja midagi toimetama hakates toimub auto aktiveerumine. See on nüüd see protsess, mille voolukontroll tuleb lahendada, et Trummi poolt näidatud "kellade-vilede nullimist" vältida. Tuleb tagada ettenähtud voolude tarbimine, aga tuleb endale ka aru anda sellise seadme konstrueerimisel, et vales (st justnimelt "õiges" kohas) liigselt lühisesse jalutav ka ainult 1W energiat (12V puhul siis 0,085A) ehk 85mA-d on suuteline tekitama põlengukolde. Eraldi teema oleks ootamatu või liigne tarbimise kasv auto kasutamise ajal, selle jaoks oleks jälle eraldi kontrollereid vaja eraldi ülesannete ja anduritega. Kõige selle jaoks oleks siis vaja juba ka auto kriitilised kohad varustada temperatuurianduritega ja suitsu(amprivingu)detektoritega. Edasi tuleb minna selle kontrolleri või kontrollerite kaskaadi tarkvara manu: milliseid neist funktsioonidest ja/või moodulitest võib momentaalselt välja lülitada, või milliseid just mitte? Justnimelt ohutusaspektist. Mõtte selgitus: näiteks konkreetselt oli veel hiljuti Belgias (vb ka ainult mõningais piirkondades) keelatud ärandamisvastase alarmi aktiveerudes alarmipasuna pröökama hakkamine. Selle eest sai lihtsalt trahvi. Ja sellega seoses täheldasime enam kui kord, et auto specs-is oli alarmi pasunal lihtsalt linnuke puudu. Aktiveeri ja töötab. Täpselt samamoodi selgitati, et neil on keelatud paigaldada distantsilt mootori tööd blokeerivaid seadmeid. (Mis sa mõtled, et paned lihtsalt auto hetkepealt seisma kui ära aeti? Ja siis näiteks kiirtee peal lased talle paugust kolonni selga või? Lolliks oled läinud või?) Kui aeti ära, siis aeti, mine ja tegele kindlustusega. Teistele kõrvalistele ei tohi luua häiringut, ammugi mitte ei tohi asetada teisi iskuid ohuolukorda.
On veel üks aspekt: nende "väljalülitamistega" on veel selline lugu, et osad autotootjad on mingid funktsioonid ja ülesanded paigutanud ära erinevatesse pealtnäha seostamatutesse moodulitesse lihtsalt põhjusel, et just selles moodulis on vaba arvutus- või andmemahtu. Ja vat see info ei pruugi olla üldsegi enam kättesaadav vaid hoopis vastupidi. (Siit ka jutud-legendid, et ei saa seda või toda plokki välja võtta, sest a´la "salongikliima moodulisse on salvestatud mootori töö etalonandmed mida ECU aegajalt võrdleb" või, et "niru häälega originaalmaki asendamisel peab see juhtmetega ühendatuna jääma istmealla vedelema, sest muidu ei tööta see või too funktsioon"
Selliseid ülesandeid ja küsimusi tuleb kindlasti veel juurde. Aga edu selle nuti-massilüliti konstrueerimisel.

[vanahalb]

Massilüliti mõte on ikka see et saaks hädaolukorras aku kiiresti lahti ühendada. See kas mingid kellad ja arvutid lähevad sellepeale lolliks on suht savi. Isepandud nuti- massilüliti mida iga päev sisse- välja lülitatakse ajab tõenäoliselt seadistused sassi ja tuleb iga kord hakata kellaaega sättima jms.
Juba tehase poolt paigaldatud või kellegi pädevama tüübi konstrueeritud massilüliti vast elektroonikat ei sega. Rasketehnikal on tänapäevani kasutusel vanakooli pööratavad kinni-lahti lülitid ja ei juhtu seal midagi kuigi mootoriruum ja kabiin on elektroonikat täis. Mida ma näinud olen on juba tehase paigaldatud.

Teine teema on uuemale autole sellise lüliti ise tegemine. Ma just ükspäev mõtlesin et paneks MB Sprinteri kaubikule massilüliti.Aku on juhi jalgade all ja sinna ligi pääsemiseks peab kõigepealt ristpea kruvikeeraja või torxiga uksepaku liistu maha võtma (3-4 kruvi) siis akuruumi kaant lammutama ja üldiselt on auto ammu maha põlenud kuni selle akuklemmini jõuaks.

Võtsin pealt lahti ja vaatasin et plussklemm läheb juhtmega klemmiliistule kust hulk plussjuhtmeid edasi läheb. OK loogiline. Millegipärast tuli ka miinusklemmile hulk juhtmeid ja minuarust on seal ka püropadrun mis koos turvapatjade avanemisega aku miinusklemmi lahti ühendab. Lisaks oli 12 v pinge küll aku klemmide vahel kuid mitte plussklemmi ja kere vahel.
Panin esialgu kaane peale tagasi sest kui see auto muidu maha ei põle siis peale mu tuuningit põleks kindlasti

Või oskab Trumm juhendada et milline juhe lahti ühendada ja kuhu massilüliti panna. Ega ta ei pea olema tingimata miinusklemmi ja kere vahel vaid võib olla ka plussklemmi taga.

[isakene]

See massilüliti-teema vajaks juba eraldi "ülesandepüstitust", et vastaks massilise kasutamise nõudmistele/soovidele...

Kaasaegsetel tsiklitel täiesti kasutuses selline süsteem. Mu enda Beta RR430-l (hardcore endurotsikkel) puudub süütelukk, kogu lenksupealne nupustik on seisvas olekus täiesti välja surnud. Ainuke asi mis reageerib, on starterilüliti. Niikui vajutad, ilma tajutava viivituseta hakkab kõik kohe elama ja elab seni kuni mootor käib.
Pritsungiga pill, muideks, mitte karpaga...

[Kapten Trumm]

Võtsin pealt lahti ja vaatasin et plussklemm läheb juhtmega klemmiliistule kust hulk plussjuhtmeid edasi läheb. OK loogiline. Millegipärast tuli ka miinusklemmile hulk juhtmeid ja minuarust on seal ka püropadrun mis koos turvapatjade avanemisega aku miinusklemmi lahti ühendab. Lisaks oli 12 v pinge küll aku klemmide vahel kuid mitte plussklemmi ja kere vahel. Panin esialgu kaane peale tagasi sest kui see auto muidu maha ei põle siis peale mu tuuningit põleks kindlasti

See pinge erinevus on vast ikka mõõteviga (kehv kontakt kerega), mitte meelega tehtud. Ammustest aegadest saati on neid massilüliteid ikka pandud miinuse peale, mingi teooria ütleb, et elektriseadmete pingetuks tegemine peab algama miinusest. Ka akut maha võttes võetakse enne miinusjuhe.

Mul on kodus selline omatehtud ohutusreegel - autod, mis seisavad garaazis, neil läheb massilüliti välja või akujuhe maha.

Sellise kinnipakitud akuga on see lüliti paigaldus keerulisem, kuna see peab olema ligipääsetavas kohas, tuleb teha kaablid (pressida otsad) ja toimetada need kuskile sinna, kuhu saab lüliti panna. Seisval autol on plussiks ka see, et aku säilib, ma pole isegi ületalve mass väljas seisvaid autosid viitsinud kevadel laadida, keeran lihtsalt käima ja ise laeb. 2 põlve (P2) XC70-l, mis on ka saja aju ja viledega, selline seismine mingeid probleeme ei tekitanud, paigast läksid ära ainult tehase raadio seadmed (HU-803) ja kell hakkas nullist käima. Läks käima ja töötas ilma tajutavate probleemideta. Küllap ka isetumenev tahavaatepeegel ja esitulede follow-me-home läks tehase algseadete peale (neid saab sättida esinduses).

[Peeter]

See massilüliti-teema vajaks juba eraldi "ülesandepüstitust", et vastaks massilise kasutamise nõudmistele/soovidele...

Kaasaegsetel tsiklitel täiesti kasutuses selline süsteem. Mu enda Beta RR430-l (hardcore endurotsikkel) puudub süütelukk, kogu lenksupealne nupustik on seisvas olekus täiesti välja surnud. Ainuke asi mis reageerib, on starterilüliti. Niikui vajutad, ilma tajutava viivituseta hakkab kõik kohe elama ja elab seni kuni mootor käib.
Pritsungiga pill, muideks, mitte karpaga...

See vajaks täiendavat selgitust. Sest selline lahendus ei pruugi veel olla massilüliti, vaid pelgalt stand-by režiim, mis ärkab ainult starteri nupu vajutamisele. See ei pruugi tähendada veel, et oleks ära piiratud akust ülemäärase voolu välja pääsemine. Teine niisama küsimus on mul veel, et sul see Beta RR430-l (hardcore endurotsikkel) puudub süütelukk. Eeldan, et see pill pole tänavalegaalne?
Ja mul Volvol oleks samamoodi võimalik seda teha, aga seoses EEC-ga peab olema võti (omavolilist kasutamist tõkestav seade EEC mõistes), pos2 aktiveerimine ja käivitamine käib ühe nupu kaudu, lihtsalt võtmest antakse koodid mis aktiveerib start-nupu kasutamise võimaluse- pole võtit, ei saa ka masinal pos2-te aktiveerida.

[Marvin]

See vajaks täiendavat selgitust. Sest selline lahendus ei pruugi veel olla massilüliti, vaid pelgalt stand-by režiim, mis ärkab ainult starteri nupu vajutamisele. See ei pruugi tähendada veel, et oleks ära piiratud akust ülemäärase voolu välja pääsemine. Teine niisama küsimus on mul veel, et sul see Beta RR430-l (hardcore endurotsikkel) puudub süütelukk. Eeldan, et see pill pole tänavalegaalne?

Enduurotsiklid kahtlemata on tänavalegaalsed, sest juba võistlusformaat ise eeldab avalikel teedel liiklemist. Võistlusolukorras peab küll võistlusreeglitega kooskõlas olema, mis mõnes osas on Liiklusseadusega vastuolus - näiteks nõue kasutada pehmest materjalist registrinumbri koopiat. Aga probleem sellisel juhul on tegelikult Liiklusseaduses, sest see nõue on ohutuse mõttes täiesti põhjendatud.

[Peeter]

See vajaks täiendavat selgitust. Sest selline lahendus ei pruugi veel olla massilüliti, vaid pelgalt stand-by režiim, mis ärkab ainult starteri nupu vajutamisele. See ei pruugi tähendada veel, et oleks ära piiratud akust ülemäärase voolu välja pääsemine. Teine niisama küsimus on mul veel, et sul see Beta RR430-l (hardcore endurotsikkel) puudub süütelukk. Eeldan, et see pill pole tänavalegaalne?

Enduurotsiklid kahtlemata on tänavalegaalsed, sest juba võistlusformaat ise eeldab avalikel teedel liiklemist. Võistlusolukorras peab küll võistlusreeglitega kooskõlas olema, mis mõnes osas on Liiklusseadusega vastuolus - näiteks nõue kasutada pehmest materjalist registrinumbri koopiat. Aga probleem sellisel juhul on tegelikult Liiklusseaduses, sest see nõue on ohutuse mõttes täiesti põhjendatud.

Vaat probleem on selles, igal sõidukil M, N ja ka L kategoorias peavad tänavalegaalsusel olema vastavalt tehnilistele nõuetele ärandamist tõkestavad vahendid. Need on ette nähtud. Kui neid ei ole, nii süütelukku, kui ka rooli või juhtraua lukku, siis tehakse registreerimisest keeldumine. Sa ei tohi saada liiklusvahendit niimoodi kasutada, et lihtsalt mingi suvatont astub ligi ja vajutab starterit ja läheb. Kui EEC on tootja poolt väljastatud, siis need tõkendid peavad olema. See on nõuete üks osa. Sellega tegelikult tahtsin ma näidata , et mitte ainult tsiklit ei ole võimalik nii lahendada, vaid ka muid sõidukeid. Lihtsalt tehniliste nõuetega juba peab olema ärandamisvastane tõkend, antud juhul siis kaugjuhtimispult koos võtmega või ilma.
Aga massilüliti funktsionaalsusest on see nuppkäivitus ikka väga kaugel.

[parkija]

Nüüdseks kaugel nsvl ajal olid saadaval autode massilülitid millistel oli vooluahelasse lisatud sulavkaitse , kui "kange" ei mäleta , aga , see võimaldas massi välja lülitada , autol sai jätta sisselülitatuks näiteks parktuled , raadio , autot käivitades sulavkaitse katkestas voolu sulades ja kõik . Sel ajal polnud muidugi kesklukku ning muid mugavusvidinaid .

[Peeter]

Nüüdseks kaugel nsvl ajal olid saadaval autode massilülitid millistel oli vooluahelasse lisatud sulavkaitse , kui "kange" ei mäleta , aga , see võimaldas massi välja lülitada , autol sai jätta sisselülitatuks näiteks parktuled , raadio , autot käivitades sulavkaitse katkestas voolu sulades ja kõik . Sel ajal polnud muidugi kesklukku ning muid mugavusvidinaid .

Ma eespool kirjeldasin juba millistest milliampritest tänapäeval jutt käib....