Elektrauto energeetilise kasuteguriga siin vaevalt keegi vaidleks, aga küsimus (millest ka roheröökurid harrastavad mööda minna) on tegevused, mis on vajalikud teha enne, kui see kõrge kasutegur ilmneb.Elektriautol on vaja:
1. Toota elektrit (ca. 60% kasuteguriga protsess moodsas soojusjaamas)
2. Transportida see tarbimispunkti ja moondada tarbijale sobivaks (kadu 5-8%)
3. Salvestada see sõiduki pardale (tõhusus ca. 85-90%)
4. Kasutada elektrit sõiduki liigutamiseks (tõhusus ~95%)
Pean silmas eelkõige arengumaade pahupiri keeramist, saavutaks vajalikku värviliste ja muldmetallide tootmismahtu, mis on vajalik üldiseks elektriautostumiseks ja probleeme jaotusvõrguga, kui see energia on vaja autoni toimetada läbi võrgu, mis seda pole eales arvestanud.
Vesiniku puhul jääb ära nii see pahupidi pööramine kui ka jaotusvõrgu suurendamine. Eks see ole nüüd edasi exceli küsimus. Igal juhul täna on sisepõlemisautode tehnoloogia toetamiseks vajalik ressurss olemas (ja suurem osa materjalist kenasti taaskäideldav) ja tegelikult on ka laadimise infra mitte nii suur üritus kui elektri puhul (gaasiga me ju autosid täna tangime ja see pole eriti keerukam bensiiniga tankimisest).
Elektriauto juurde üks nüanss veel - mootorilahendus, kus pöördemoment on maksimaalne mootori käivitamisel ja muutub suurtel pööretel nulli lähedaseks, on risti vastupidine (või vähemalt pole hästi kooskõlas) sellega, mis vaja oleks. Muutub teemaks siis, kui hakkame elektriautode tehnikat downsizema (eelkõige mootorite võimsust ja akude kaalu vähendama). Et 1000 hj Tesla Model S Plaid arendab kiirust vaid 320 kmh ja 1000 hj Bugatti Veyron 400 kmh, on vast selle üsna pinnapealne illustratsioon. Aga kunagi peab jõuda sinna, et ka elektrimootoriga väikeauto kaalub mitte rohkem kui 1500 kg täismassis ja selliste vajaduste puhul avadub probleem kogu koleduses. Siis tuleb hakata kasutama vajaliku võimsuse säilitamiseks väiksemaid mootoreid ja kasutama suuremaid pöördeid, kus mootor tootab vähem pöördemomenti ja seal hakkab see näiliselt kõrge kasutegur kolinal langema (sama probleem Tesla ja Bugatti näitel). Täna kasutatakse ebavajalikult suuri mootoreid, mis tingib suure voolutugevuse, mis omakorda nõuab suuri akusid, mis on ebamõistlikult rasked.
Ja noh, rasketransport on akudega üldse praktikas vähelahendatav, näiteks Tesla pakub täna akudega autorongi, täismassiga 37 tonni. Sellise rekkaga ei saagi suurt midagi vedada (meil sõidavad täna ringi 50+ tonnised). Seal minumeeles polegi muud lahendust kui sisepõlemismootori elu mingil viisil pikendamine, kas biokütuse, biogaasi või vesinikuga.
