Rail Baltic, Talsingi tunnel ja Saaremaa sild

[maksipoiss]

Kui suur osa loendatud ja statistikasse üles antud kaubast liigub Tallinnast Varssavisse, kui palju näiteks Tallinnast Pärnusse, Riiga, Vilniusse või ka Riia > Vilnius, Riia > Varssavi jne.?
Kui suur on osakauba, kus rekka läbib teekonnal nt. 5 eri peatust, jättes osa alustest 2 terminali ja võttes sama palju peale 3 järgmisest, osakaal?
Või kus sellise analüüsi kokkuvõttega tutvuda saaks?
Siis võiks edasi fantaseerida, kuidas, millise ajakulu ning hinnaga mingi (süstik)rong samalaadset valikupaletti ja paindlikkust pakuks.
Oletan, et see on siin eespool juba läbi jahutud, aga ei viitsi otsida ausalt öeldes.

Seda loendust tehakse erinevates lõikudes ja vaevalt, et Võistes loendatud reka Pärnust Tallinnasse liigub. Ju see statistika kuskil Maanteeametis saadaval on, tema neid mõõtmisi teostab

[Lemet]

Ja mis mõju sellel keskkonnale on, kui juht vahepeal magama keerab ning kaup päeva võrra hiljem kohale jõuab?

Veelkord eriti taibukatele- 60 konteineri raudteel Berliini toimetamine võtab kütust 4,5 tonni ja aega ca 10-12 tundi, sama koguse konteinerite autoga samasse punkti toimetamine võtab kütust 29 tonni ja aega kaks ja pool päeva. 6,4 KORDA kulub kütust autodega rohkem. Eks igaüks otsustab loomulikult ise, kas 6,4 korda rohkem kulutet kütus mõjib keskonnasaastele positiivselt või negatiivselt.

Lemet, sinu probleem oli kuus euroalust... Võtnuks poolkoorma, oleks viidud sinu juurest otse teise väravasse, ilma terminalideta.

Ei olnud minu probleem, oli tellija probleem. Kes võttiski osakoorma, aga Saint-Nazare uksest ukseni vedajat polnud. Ja haake poolkoorem ei ole kuskil kuus alust, haage mahutab ikka tükkis rohkem euroaluseid ning poolkoorma puhul räägime16st või 19st eurolusest. Mitte kuuest.

[kummikomm]

Siin teemas on esitatud naiiv-rumalaid väiteid, nagu ei kehtiks vedurijuhtidele töö- ja puhkeaja seadus, kaubarong saaks uhada Tallinnast Varssavini peatumatult 100 km/h ja Saksamaal kihutavad kõik kaubarongid 120 km/h. Kirjutajatel puudub ilmselt igasugune arusaam raudtee-asjandusest.

120 km/h on reeglina veeremi maksimaalne lubatud opereerimiskiirus, aga mitte kõik vagunid pole nii kiired. Piisab ühest aeglasest vagunist rongikoosseisus ja kogu rongi kiirus on piiratud maksimaalselt 100 km/h. Reaalne kiirus sõltub rongi täismassist ja raudtee seisundist ning on lõiguti erinev. Kaubaronge jaotatakse "keskmisteks" ja "rasketeks" - mida raskem on rong, seda suuremad on tema kiirendus- ja pidurdusteekonnad. Rong lubatakse teelõigule, kui lõik on tühi, st. eelnev rong on selle läbinud ja lõigule lubatud rong peab olema suuteline lõigu lõpuks pidama saama, kui järgmine lõik pole vaba. Aeglane rong pidurdab ka talle järgnevaid ronge, kui vahepeal möödasõidu kohta pole.
Lisaks tuleb arvestada, et kaubarongid saavad sõitma ainult nendesse ajaakendesse, kus graafikujärgseid reisironge ees pole. Kaubarongide keskmiseks liikumiskiiruseks kujuneb 60-80 km/h, aga Poolas on marsruute, kus kaubarongi keskmine kiirus võib langeda lausa alla 40 km/h.
Ainuüksi asjaolust, et Euroopas on valdavalt ühtne rööpmelaius (erandiks on lisaks baltikumile Soome, Hispaania ja Portugal) ei piisa veel, et suvaline rong saaks ühest riigist teise sõita.
Riigiti on erinevad elektrifitseerimissüsteemid (Eesti muutub selle aasta lõpuks kahesüsteemseks).

Varieerub rongikoosseisu maksimaalne lubatud pikkus.

Ja kõige olulisem - raudtee juhtimis- ja signalisatsioonisüsteemid on ajalooliselt väga erinevad.

Kogu raudteevõrgu ühtsele ERTMS/ETCS süsteemile üleminek on väga pikaajaline protsess, aastaks 2050 tahetakse olulisemad marsruudid sellega varustada.

Aastal 2021 liigutati EL-is 77% kogu kaubast maanteetranspordiga ja ainult 17% rongidega. Praegu, veel, on maanteetransport odavam. Kui surnuks maksustatakse, siis hakkavad kaubavood raudteele suunduma. Aga oi kuidas lõpuks tarbija kannatab, sest raudteed ummistuvad, transpordiajad pikenevad ja muutuvad määramatumaks ning kõik läheb kallimaks. Lõpuks, viimane ots, tuleb ikka mööda maanteed kohale viia.

PS. Kui keegi väitab RB või misiganes muu raudtee kontekstis, et üks rööpapaar on sama hea kui kaks, siis on ta kas süüdimatu valetaja või parandamatu idioot.

[Lemet]

Siin teemas on esitatud naiiv-rumalaid väiteid, nagu ei kehtiks vedurijuhtidele töö- ja puhkeaja seadus, kaubarong saaks uhada Tallinnast Varssavini peatumatult 100 km/h ja Saksamaal kihutavad kõik kaubarongid 120 km/h. Kirjutajatel puudub ilmselt igasugune arusaam raudtee-asjandusest.

1. Loomulikult kehtib, lihtsalt tunduvalt lihtsam on vahetada välja 60 konteinerit vedava rongi vedurijuhid, kui kuuekümne rekka juhid. Kasvõi lülitades koosseisu ühe reisivaguni, milles vahetusekipaaž kaasa sõidab. Nagu seda tehakse ülemerelendudel.

2. Isegi kui kaubakoosseisud uhaksid Berliini kiirusega 50 km/h, jõuaksid need kohale ikkagi kiiremini kui autodel.

Ja põhiline, millest see jauramine siin alguse sai ja millest kõik "raudteespetsid" a la kummikomm kikivarvukil mööda jalutavad- keskkonna teema. Raudteel veetava kauba puhul samade koguste juures ON KÜTUSEKULU VAHE MITTE PROTSENTIDES, VAID KORDADES.

[Kriku]

Ja mis mõju sellel keskkonnale on, kui juht vahepeal magama keerab ning kaup päeva võrra hiljem kohale jõuab?

Veelkord eriti taibukatele- 60 konteineri raudteel Berliini toimetamine võtab kütust 4,5 tonni ja aega ca 10-12 tundi, sama koguse konteinerite autoga samasse punkti toimetamine võtab kütust 29 tonni ja aega kaks ja pool päeva. 6,4 KORDA kulub kütust autodega rohkem. Eks igaüks otsustab loomulikult ise, kas 6,4 korda rohkem kulutet kütus mõjib keskonnasaastele positiivselt või negatiivselt.

Sul läks nüüd sassi, kellega sa vaidled ja mille üle .

Tsitaadis on sul loomulikult õigus, aga siin hiljem hakati sulle vastu kirjutama ajast, mis kulub kauba kohale viimisest, mitte kütusekulust. Aeg pole keskkonnasäästu mõttes oluline. Rong oleks keskkonnasäästlikum ka siis, kui kulgeks autodest aeglasemalt.

Kui keegi väitab RB või misiganes muu raudtee kontekstis, et üks rööpapaar on sama hea kui kaks, siis on ta kas süüdimatu valetaja või parandamatu idioot.

Õige.

[Some]

Unustad, et raudtee ei konkureeri meie regioonis niivõrd maanteetranspordiga kuivõrd laevadega. Kui juba konteiner vaja teele saata siis piilun pigem mere poole.

[Kriku]

Unustad, et raudtee ei konkureeri meie regioonis niivõrd maanteetranspordiga kuivõrd laevadega.

Jah, selle vastu ei vaidle.

[AMvA]

Unustad, et raudtee ei konkureeri meie regioonis niivõrd maanteetranspordiga kuivõrd laevadega. Kui juba konteiner vaja teele saata siis piilun pigem mere poole.

Miks?

[diesel]

kaupu saaks vedada ka praegusel raudteel.
keskkonna võit oleks rb ehitamise võrra veel suurem.

veo kiirusest. töö juurde tellitakse vahel kaupa tsehhist.
enne kella kolme tehtud tellimuse toob dpd ülejärgmise
tööpäeva hommikul tallinnas kohale. träkkingu järgi käib kraam
mitmest vahelaost läbi, mitte ei sõida ühe soojaga.
ei tea, kas tuleb auto või rongiga, aga kiirus on jumekas.

[Some]

Unustad, et raudtee ei konkureeri meie regioonis niivõrd maanteetranspordiga kuivõrd laevadega. Kui juba konteiner vaja teele saata siis piilun pigem mere poole.

Miks?

Ngu akf diesel juba mainis, kaubarongid saavad liigelda juba praegu. Aga meretransport... Hinda Tallinnast Saksmaale ma hetkel ei tea aga Hiinast USA-sse maksab konteineri saatmine ca 1400EURi. Usun, et Läänemere piirides on see hind oluliselt väiksem. Aga jah ma ei suutnud kiirel otsimisel hindu leida.

[Kriku]

kaupu saaks vedada ka praegusel raudteel.

Eestis Tartu & Valga kaudu.

[diesel]

kütusekulu kaalu või mahuühiku kohta oleks igal juhul väiksem kui autoga.
akf lemeti poolt kirjutet numbrite põhjal oleks vahe suur, vaatamata tartu kaudu ringi liikumisele.
isegi pärnust tallinna ja tartu kaudu riiga sõit oleks kütusekulu mõttes mõistlik.
praegune trass on vähemalt osaliselt kahe niidiga ka. vaatamata kiirusepiirangule, teeb rb ühele
niidile läbilaskevõimes kindlalt silmad ette.
rb on siiski teatud seltskonna egotripp pluss väga suurte rahade nüüd ja edaspidi liigutamine,
mis tähendab, et siseringis olijate näpud jäävad kindlalt ja korralikult rasvaseks.

[Lemet]

Aga meretransport... Hinda Tallinnast Saksmaale ma hetkel ei tea

Mingigi hinnaindikatsioon- kaks inimest ja suur Peugeot kaubik maksis aprilli lõpus Helsingist Travesse ca 1200 raha. Kaubik kõrge 2,5 ja pikk kuus meetrit (18 jalga, merekonteineri mõõt on teatavasti 20 jalga)

[Peeter]

Unustad, et raudtee ei konkureeri meie regioonis niivõrd maanteetranspordiga kuivõrd laevadega. Kui juba konteiner vaja teele saata siis piilun pigem mere poole.

Miks?

Ngu akf diesel juba mainis, kaubarongid saavad liigelda juba praegu. Aga meretransport... Hinda Tallinnast Saksmaale ma hetkel ei tea aga Hiinast USA-sse maksab konteineri saatmine ca 1400EURi. Usun, et Läänemere piirides on see hind oluliselt väiksem. Aga jah ma ei suutnud kiirel otsimisel hindu leida.

Ma kord juba märkisin, et valiku teeb lõpuks ikkagi kauba saatja või vastuvõtja, või kesiganes, kes selle kinni maksab. Tema kalkuleerib kulu ja kauba saabumise vmt oluliste asjaolude kokkuvõttes millise transpordiliigi ta valib. Ja enamusel sellistel juhumitel see keskkonnasääst jääb kuskile kaugele tahaplaanile, kui selle keskkonnasäästu eest tuleb isiklikult peale maksta ja seejuures veel kaupade viibimist taluda. Iseoma rahakoti peal.? Ja siin ongi see point, et kaupade raudteele saamiseks tuleb autotranaspordil näiteks piiriületus või mõni muu lihtsalt maksustatav ahel surnuks maksustada. Kütuse hind pole päris õige trikk, sest ühiskonna kinnikiilutamine kütusehindade maksustamisega trikitamisel võib kogu see rohehullus kokku jooksta.

NB! Väga hea, et siin selline raudteel tegutsemist kirjeldav postitus siia sai. Olles pikalt raudtee ääres elanud ja näinud nii veneaegset logistikat manööverteedel kaubajaamas, kui ka tuttava abil ja lihtsalt tehnikahuvist tutvunud aastakümnete jooksul raudteeliikluse tehnilise ülesehituse ja logistikaga (tunnistan ausalt, et ei loe ennast eksperdiks), siis kogu see jutt mingitest kihutavatest kaubarongidest ja nende vahel veel kiirematest kiirreisirongidest jne jne. ... Mul tekkis juba päris suur nõutus, et mõned inimesed siin oma naiivses raudtee-optimismis on oma kujutelmadesse lõksu jäänud ja nüüd meie siin peamegi seda naivismi siin lugema....
Kui nüüd tehakse ühe niidiga RB, siis kui palju ja tihedalt saab olema "taskuid" ja kui mitu haruteed neile projekteeritakse? Siit saab hakata ju juba siis ar(v)utama millised graafikud tulevad ja kui ruttu üldse üks RB-l olev kaubarong lõpuks Tallinnast/Muugalt teekonda alustades üldse Eesti-Läti piiri ületab. Reisirongid ju kah muudkui sõidavad ja ei saa ju arvestamata jätta, et selleks, et üks rongikoosseis Muugalt Riiga jõuaks, peab enne seda üks koosseis ju ka Riiast Muugale jõudma. Ka selle liikumisele tuleb "aknad" planeerida. Kui pikad tulevad "taskud"? Raha ju pole? jne. Selgituseks: kahe teelises "teivasjaamas" saab seista üks koosseis, mis sinna seisma ära mahub. Teine tee jääb ainult läbisõiduks. Sinna punkti kkolmandat koosseisu lähetada ei saa. Vähemalt mitte enne, kui üks neist on ära liikunud ja ka seda peab arvestama, et kahe "akna" vahel olev raudteelõik peab vaba olema. jne Aga siin on jutud juba suisa "ekspress süstik kaubarongidest" rohelise koridoriga.....

Ohjahh...

[Lemet]

Ja enamusel sellistel juhumitel see keskkonnasääst jääb kuskile kaugele tahaplaanile, kui selle keskkonnasäästu eest tuleb isiklikult peale maksta ja seejuures veel kaupade viibimist taluda.

Arvestades seda, millise surve all on praegu keskkonnateemad, pole ülepea kindel, et sedasorti avaldus ka viie aasta pärast tõele vastab. Suure tõenäolsusega pigem vastupidi.

Näiteks hakkavad teemaksud veokuludest järjest suuremat osa moodustama. Omaenda praktikast- kui kaks aastat tagasi kasseeriti Hispaanias teelõigu eest 68 raha, siis sel kevadel täpselt sama autoga täpselt samal lõigul taheti juba 106 raha. Samal kursil näikse olevat terve Euroopa.