Autotehnikateema

[Kapten Trumm]

Siis on ta teil küll vanem kui leib
Võta paralleel keevitustrafoga - on vaskmähiste ja vändaga 200 kiloseid ja elektroonikaga 20 kiloseid Suutlikkus on sama ja väiksem isegi parem.

Ma olen eelmisel aastal äsja ostetud Telwini ratastega laadija lahti lammutanud et inimese moodi kaablid panna ja see oli seest praktiliselt tühi. Enamus kaalust tuligi plekk- kestast, kanalitest ja ratastest.

Ma olen mingil ajal ka elektroodiga keevitanud, kui mul suurt poolautomaati veel polnud. Et see suur ja vändaga keevitas ikka natuke teistmoodi kui väike ja ühefaasiline, millega nt ehitusel keevitatakse. Mul on täna kaks poolautomaati, 300A ja 190A. Paksema raua keevitamisel on ikka nagu mersu ja mosse. Suurem keevitab palju stabiilsema tulega, ei "väsi" 15 min töötamisega ära ja keevitus on palju viisakam.

Aga küllap sa said aru, et 300A välja andval käivituslaadijal ei saa olla mingid odavad juudiplekist krokodillid. Kahtlustan, et sellised krokodillid on just nendel imeomadustega hiina alibaba kompaktlaadijatel.

Telwini (italiano) kohta ma ei oska kurta, mõlemad keevitused on Telwini omad, akulaadija kah. On 25 aastat vastu pidanud ja küllap peab ka teise 25 aastat. Tühjad on suured korpused sees mitte seepärast, et sinna ei taibata midagi panna, vaid seepärast, et kuumeneva seadme ümber oleks piisavalt õhuruumi, mistõttu selline kannatab rohkem koormust ja tegelt ka ülekoormust. Ka poolautomaadi näiliselt suur punane kast on enamikus ju tühi. Mitte ainult Telwinil, vaid ka Kemppil.

[vanahalb]

Sa võrdled jälle erinevaid asju. Kolhoosi töökojas oli vända ja trafoga aparaat mis 300 A keevitas ja kaalus vist 300 kg. Tänapäeval on samuti 300 A aparaadid aga sugugi mitte nii suured ega rasked sest tehnoloogia (inverter) on teine. Neid peab omavahel võrdlema mitte 300 A statsionaarne aparaat vs 190 A õlalevõetav.

Telwin-italiano kohta oleks niipalju ütlemist et see eelmisel aastal ostetud laadija oli Telwin Sprinter. Laadimiskaablid olid plastikkattega mis külma käes ei paindunud, hapraks ja praguliseks muutus. Krokodillid olidki juudiplekist. Seda saab magnetiga kontrollida. Kaablid vahetasin kummikaabliteks kuigi on ka külmakindlat plastikkaablit mis küll kummikaablist veel kallim on. Ühtlasi jämedamateks. Juudiplekist krokud viskasin minema ja panin korralikud. See kokku maksis umbes kolmandiku aparaadi hinnast kuid täitsa väärt riista sai.

[Kilo Tango]

Sarkastilised kommentaarid jätan seekord tegemata.

Sellest, milles sa eksisid, jätsid targu rääkimata. Arusaam, et madalaprofiililise rehviga halveneb teetunnetus (muude samade tegurite juures) on täiesti vale. ...

Sest see ei ole nii ühene. Näiteks siin videos (https://www.youtube.com/watch?v=mPyg3ilw3KU) on just täpselt seda stsenaariumi testitud (225/35 R19, 225/40 R18 ja 225/45 R17 samad rehvid Golf GTI all) ja tulemus on see, et kuiva sileda asfaldiga on R19 pannkook parem, samas kõikides teistes oludes mitte (märg asfalt, konarused jne.).

Küsimus - kui palju kodanik ikkagi sõidab ringi kuiva sileda asfaldiga? Ka võidusõidurada rentides on kurvide sees olevad "vorstid" üsna järsud konarused, mida sellise 35% profiiliga rehviga ületada ei saa või toob see kaasa juhitavuse probleemid. Ehk siis teoreetiliselt võib 35% rehv olla ideaaloludes kiirem. Praktiliselt keskeltläbi tegelikult mitte.

[Tegelane5]

Aastaid tagasi - (diisel) Avensisel 7 a. peal tehaseaku. Töötas iga päev nagu kulda, kuid ühel eriti külmal hommikul ei käivitanud. Kutsusin töökaaslase appi ja proovisime käima tõmmata - piisas paarikümnest meetrist jäisest teest ja laulis nagu linnuke! Igaks juhuks läksin siiski töökotta kontrollima. Sõitsin veerand tundi ja kui kohal olin, siis löödi mõõdik külge - täituvus 100%, mahtuvus ... praktiliselt null.

Selliselt täis saava aku võib rahumeeli üleõla ära visata. Aku jääkmahtuvus on olematu, purkide sisu on restidelt alla langenud aktiivainet täis, laeb kiiresti, tühjeneb veel kiiremalt. Auto genekas reeglina eriti üle 30A ei lae, 15 minutiga 60Ah suurusjärgu aku täis laadimiseks on kas aku mahtuvus olematuks muutunud või peab laadimisvool olema 240 amprit. Tavaliselt on sõiduauto genekad vahemikus 60-100A.

Mitte alati, ise oleks lasnud akul üles soojeneda ning seejärel laadinud täis. Kui aku garaazi utiliseerimiseks jäeti, siis tõenäoliselt nii tehtigi.
Endal samuti japsi originaal, ca 7..8 aastat vana aku mis talvel suurte külmadega sarnaselt maha kanti. Laadisin täis, lubatud 700A käivitusvoolust on akutestri järgi ca 500A alles. Mahtuvust ei oska öelda, kuid väikestest 40Ah bensuka akudest on vähemalt starterivool kindlasti parem.

[OLAVI]

.....
Mitte alati, ise oleks lasnud akul üles soojeneda ning seejärel laadinud täis. Kui aku garaazi utiliseerimiseks jäeti, siis tõenäoliselt nii tehtigi.
Endal samuti japsi originaal, ca 7..8 aastat vana aku mis talvel suurte külmadega sarnaselt maha kanti. Laadisin täis, lubatud 700A käivitusvoolust on akutestri järgi ca 500A alles. Mahtuvust ei oska öelda, kuid väikestest 40Ah bensuka akudest on vähemalt starterivool kindlasti parem.

Kaasaegne "nupust käivituv tehnika" mõõdab süüdet sisse lülitades, akust võetava voolu ja akuklemmidel oleva pingelangu järgi aku parameetreid ning kui need ettenähtule ei vasta, siis starterit tööle ei lülitatagi.

Kui töökoda mõõdab autotestriga autol oleva aku, sellele autole "alamõõdulise olema", siis tootja juhendi järgi peabki töökoda uue aku paigaldama.

Muidugi võib vana diisliaku väiksele bensukale panna aga siis selle aku paigaldaja ise vastutab tagajärgede eest.

[Turist 47]

Kui töökoda mõõdab autotestriga autol oleva aku...

Mõõtsin ise. Pinge 12.6 v, seda pärast ca. 2 nädalast auto garazeerimist, seismist.
Ja MB armatuuri kiri "käsib" teenindusse minna, et aku probleem lahendada - pildid, kirjad põlevad peale igat käivitamist.
"Rooli nupust kustutan", sõitu alustades, n.ö veateate ära. "Kompuutriga, jõuga auto mälust, ei lase kustutada". Olevat oluline viga...
Aku suht värske. Geelidega - kõik "jutud". Akul on ehk vanust ca. aasta .
Jant algas umbes Jaanipäeva paiku, (vist?) peale 1.2 A "väikse aku" vahetamist. Mille vahetasin nö. igaks juhuks uue vastu.
Lihtsalt, tsipa häirib.

[OLAVI]

... MB armatuuri kiri "käsib" teenindusse minna, et aku probleem lahendada - pildid, kirjad põlevad peale igat käivitamist.
"Rooli nupust kustutan", sõitu alustades, n.ö veateate ära. "Kompuutriga, jõuga auto mälust, ei lase kustutada". Olevat oluline viga...

Tulebki veakoodid autost välja lugeda ja vastavalt diagnoosile tegutseda, sest peamine põhjus võib peituda mujal kui suures akus.

Aku suht värske. Geelidega - kõik "jutud". Akul on ehk vanust ca. aasta .
Jant algas umbes Jaanipäeva paiku, (vist?) peale 1.2 A "väikse aku" vahetamist. Mille vahetasin nö. igaks juhuks uue vastu.
Lihtsalt, tsipa häirib.

Aku on tänapäeval kuluosa nagu kojamehed ja "tundmatu ajalooga" aku saabki vana olla, olenemata mitu kuud on see autol olnud.

Vanasti lülitati massilüliti välja, ning omanik sai öelda, et "aku on kuu aega seisnud" aga tänapäeval ei saa juht ise mitte kuidagi teada, et mida auto selle akuga kuu aja jooksul on teinud.

Kaasaegse tehnika eripärad, sest kaasaegne auto on tehtud sõitmiseks, mitte seisvaks iluasjaks.
(Ka e-autode kasutusjuhendites on kirjas tingimused mida tuleb täita, kui seda autot iga päev ei kasutata.)

[OLAVI]

Tänapäeval on näiteks generaatori rihmaratas võllile kinni keevitatud, et ei tekiks remontimise mõtet vaid ostaks uue generaatori, sest ka rihmaratas on kuluosa.
Generaatoris olev pingeregulaator on andmeside kaudu auto võrguga seotud ja ka see peab täpselt sobima masinaga.

[davidsoniharald]

Tänapäeval on näiteks generaatori rihmaratas võllile kinni keevitatud, et ei tekiks remontimise mõtet vaid ostaks uue generaatori, sest ka rihmaratas on kuluosa.

Julge järeldus aga ma arvan, et sa eksid. Tõenäoliselt on tegemist tootmise optimeerimisega, sest keevitatud rihmaratas on odavam kui mutriga paigaldatud rihmaratas. Remontida saab mõlemaid generaatoreid, küsimus on rentaabluses.

[Kapten Trumm]

Küsimus - kui palju kodanik ikkagi sõidab ringi kuiva sileda asfaldiga? Ka võidusõidurada rentides on kurvide sees olevad "vorstid" üsna järsud konarused, mida sellise 35% profiiliga rehviga ületada ei saa või toob see kaasa juhitavuse probleemid. Ehk siis teoreetiliselt võib 35% rehv olla ideaaloludes kiirem. Praktiliselt keskeltläbi tegelikult mitte.

Kui me räägime skaala äärmustest nagu kaubikute kummikoogid ja sportautode püksirihmad, siis enamikus kõvakattega tee oludes on eelis siiski püksirihmadel. Raamatus kirjutatakse mõistest nagu "adhesion" - maakeeli vist "kleepuvus" - et teatud oludes võib ka pehmel autol eelis olla, kuna kontakt rehvide ja teega püsib paremini. Kui auto mass ei saa ümber paikneda veermikus, hakkab ta ümber paiknema mööda teed.

Igapäevaauto on kompromiss nende kahe äärmuse vahel, täna sõitsin nt 215/65 R16 rehvidel sõiduautoga ja hea mugav ja vaikne on sõita. Samas ma arvan, et mingit järsku manöövrit teha poleks eriti kuiv ja muretu tunne.

Aga järeldus, et madal rehv halvendab tagasisidet on põhimõtteliselt vale. Mida jäigemad osad on tee ja rooliratta vahel, seda enam infot roolile kantakse. Tavasõiduautode performance teisenditel on isegi selleks jäigemad kummipuksid. See kõik suurendab ebamugavust ja müra, kuid annab rooli ja autokere enda kaudu paremat tagasisidet.

Ise kogetu põhjal julgen küll arvata, et mida jäigem, seda parem tunnetus - kõige paremini tunnetatavad ja juhitavad autod on ikka need, millega üheeurosest mündist üle sõites saad aru, kas oli kull või kiri.

[Kapten Trumm]

Tänapäeval on näiteks generaatori rihmaratas võllile kinni keevitatud, et ei tekiks remontimise mõtet vaid ostaks uue generaatori, sest ka rihmaratas on kuluosa.

Julge järeldus aga ma arvan, et sa eksid. Tõenäoliselt on tegemist tootmise optimeerimisega, sest keevitatud rihmaratas on odavam kui mutriga paigaldatud rihmaratas. Remontida saab mõlemaid generaatoreid, küsimus on rentaabluses.

Tänapäeva auto generaatoreid üldiselt ei remondita, sest autotootjale on kasulikum müüa sulle 200 euro eest uus genekas, mitte 30 euro eest uus tablett (mis ongi geneka kuluosa).

Näiteks Fiat on oma kaubikutel suutnud lausa uue lehekülje pöörata, meie majas olevatel autodel lõpetasid genekad laadimise enne, kui 100 tuhat täis sai. Tõsi, vahetati garatiikorras, aga sellepärast võis mõni auto nädal aega seista. Enda autodest ma olen Volvol seda geneka "tabletti" vahetanud ühe korra, läbisõitu oli siis 300 tuhande ringis. Antud Boschi tablett maksis esimeses autoosade poes suurusjärgus 20 eurot ja selle vahetuseks kulus pool tundi.

Lihtlabane klientidelt raha lüpsmise trikk, ei mingit innovatsiooni ega asja. Vanakooli Boschi genekad, mida 90 prossa Euroopa autosid kasutas, kestsid (laagrid, mähised, kontaktrõngad) kaugem kui auto mootor kestis. Harilikult tuli lihtsalt vahetada tablette, 1-2 korda auto eluea jooksul.

[AMvA]

Tänapäeval on näiteks generaatori rihmaratas võllile kinni keevitatud, et ei tekiks remontimise mõtet vaid ostaks uue generaatori, sest ka rihmaratas on kuluosa.

Julge järeldus aga ma arvan, et sa eksid. Tõenäoliselt on tegemist tootmise optimeerimisega, sest keevitatud rihmaratas on odavam kui mutriga paigaldatud rihmaratas. Remontida saab mõlemaid generaatoreid, küsimus on rentaabluses.

Tänapäeva auto generaatoreid üldiselt ei remondita, sest autotootjale on kasulikum müüa sulle 200 euro eest uus genekas, mitte 30 euro eest uus tablett (mis ongi geneka kuluosa).

Näiteks Fiat on oma kaubikutel suutnud lausa uue lehekülje pöörata, meie majas olevatel autodel lõpetasid genekad laadimise enne, kui 100 tuhat täis sai. Tõsi, vahetati garatiikorras, aga sellepärast võis mõni auto nädal aega seista. Enda autodest ma olen Volvol seda geneka "tabletti" vahetanud ühe korra, läbisõitu oli siis 300 tuhande ringis. Antud Boschi tablett maksis esimeses autoosade poes suurusjärgus 20 eurot ja selle vahetuseks kulus pool tundi.

Lihtlabane klientidelt raha lüpsmise trikk, ei mingit innovatsiooni ega asja. Vanakooli Boschi genekad, mida 90 prossa Euroopa autosid kasutas, kestsid (laagrid, mähised, kontaktrõngad) kaugem kui auto mootor kestis. Harilikult tuli lihtsalt vahetada tablette, 1-2 korda auto eluea jooksul.

NO üldiselt ei maksa see genekas OEM osana mitte 200 vaid 1200.
Aga ma kardan, et see on veidi ülepaisutatud probleem, sest näiteks meie majas vahetatakse genekaid üldiselt haruharva.

[OLAVI]

Tänapäeval on näiteks generaatori rihmaratas võllile kinni keevitatud, et ei tekiks remontimise mõtet vaid ostaks uue generaatori, sest ka rihmaratas on kuluosa.

Julge järeldus aga ma arvan, et sa eksid. Tõenäoliselt on tegemist tootmise optimeerimisega, sest keevitatud rihmaratas on odavam kui mutriga paigaldatud rihmaratas. Remontida saab mõlemaid generaatoreid, küsimus on rentaabluses.

Muidugi on tegu optimeerimisega, selle pärast ju kirjutasingi.
Aga mille optimeerimisega, sest mutrid on juba ammu äraoptimeeritud?

Eraldi mutrit ei kasutata juba paarkümmend aastat, vaid rihmaratta sees on keere mis kinnitab ratta võllile. (eeltoodud pildil on võlli otsas näha võtme ava.)
Kuna võllile keeratud rihmaratas kippus ennast ise lahti keerama, siis kasutati pendixiga (kuluosa) rihmarattaid, mis on päris kallid:

Pendixiga rihmaratas keeratakse kinni sellise võtmega:

Nüüd ongi rihmarattas olev vabajookusidur ära optimeeritud ning selle asemel keeratakse ratas võllile ning keevitatakse kinni.

....
NO üldiselt ei maksa see genekas OEM osana mitte 200 vaid 1200.
Aga ma kardan, et see on veidi ülepaisutatud probleem, sest näiteks meie majas vahetatakse genekaid üldiselt haruharva.

Genekamure ongi tavaliselt 2 või 3 ringi omaniku probleem ja see ei lähe mitte lukksepa juurde 1000eur maksvat genekat ostma vaid viib oma sajase raha elektrikule, kui see saab remontida.

[davidsoniharald]

Tänapäeva auto generaatoreid üldiselt ei remondita, sest autotootjale on kasulikum müüa sulle 200 euro eest uus genekas, mitte 30 euro eest uus tablett (mis ongi geneka kuluosa).

Jällegi julge järeldus. Autotootjad ei remondigi genekaid ja hirmkallis tehasevaruosa esindusest on alati saadaval olnud. Genekaid remondivad ikka erinevad remonditöökojad. Olen täiesti kindel, et saavad ka kaasaaegse geneka remontimisega hakkama. Vaatasin, et viis aastat vanale pereautole on erinevaid generaatoreid saada ja kui vana neile annad, siis saad ka osa raha tagasi. Tundub, et ikka remonditakse neid generaatoreid kuskil.

Lihtlabane klientidelt raha lüpsmise trikk, ei mingit innovatsiooni ega asja. Vanakooli Boschi genekad, mida 90 prossa Euroopa autosid kasutas, kestsid (laagrid, mähised, kontaktrõngad) kaugem kui auto mootor kestis. Harilikult tuli lihtsalt vahetada tablette, 1-2 korda auto eluea jooksul.

Olen erinevatel autode Boschi genekatel vahetanud nii "tablette", kui harjasid-rõngaid ja ka laagreid. Ei olnud nad nii igikestvad midagi.

[davidsoniharald]

Nüüd ongi rihmarattas olev vabajookusidur ära optimeeritud ning selle asemel keeratakse ratas võllile ning keevitatakse kinni.

Kas sa nüüd väidad, et selle kahe keevituspunkti pärast jääb generaator remontimata? Ei tundu mingi imetegu selle keevituse maha freesimine ja pärast uuesti kinni keevitamine. Lisaraha ja aega muidugi kulub.