Lennuõnnetused

[Sults]

20:47:40 TA (Traffic Advisory) hoiatus TRAFFIC, TRAFFIC (märguanne kursil olevast teisest õhusõidukist).

Täiesti asjatundmatu küsimus - kui karm hoiatus see on? Kas selle peale poleks olnud asjakohane maandumine katkestada ja kõrgust kasvatada?

Minu teada on maandumisel sellised hoiatused tihti ignoreerimisele kuuluvad, sest süsteem annab maale lähenedes valehäireid (Lennujaamal lennukeid palju, üks oli eespool ristuvalt lennurajalt just õhku tõusmas). Tüüpiliselt kisab TA maale lähenedes TERRAIN, TERRAIN. Mõnes mägisemas piirkonnas oleva lennujaama puhul ei õnnestugi lennujaamale läheneda ilma TA mõne hoiatuseta. TRAFFIC, TRAFFIC on minu teada leebem variant ja aegsam kui TCAS RA (Nt PULL UP, PULL UP).
Aga ma pole spetsialist.

[vanahalb]

20:46:47 Kostus ATC raadioside, kus ATC andis viivituseta stardiloa stardirajal 01 starti ootavale lennukile. [märkus - see on lennuk, mida paljud peavad selleks lennukiks, mida nende arvates võis ekslikult CRJ700-ks pidada kopteri meeskond, aga sel hetkel pole see lennuk veel hoovõttugi alustanud]

Minumeelest ei pidanud koster maanduvaks lennukiks mitte seda stardirajal ootavat/startivat lennukit vaid seda mis on radaripildil õnnetusse sattunud lennukist tagapool. Tekstiga JIA5342 018 CRJ7. Ehk siis samasugune lennuk , kõrgusega sel hetkel 1800 jalga ja täpselt kopteri suunas tulev.
Nende kaugelt võetud videotega seoses - kui arvestada maandumisprozektori kitsast valgusvihku siis 5 km kauguselt on see juba laialt nähtav kuid 500 m pealt mitte. Kopter lähenes külgelt ja ei pruukinud prozektorit märgatagi.

[Sults]

20:46:47 Kostus ATC raadioside, kus ATC andis viivituseta stardiloa stardirajal 01 starti ootavale lennukile. [märkus - see on lennuk, mida paljud peavad selleks lennukiks, mida nende arvates võis ekslikult CRJ700-ks pidada kopteri meeskond, aga sel hetkel pole see lennuk veel hoovõttugi alustanud]

Minumeelest ei pidanud koster maanduvaks lennukiks mitte seda stardirajal ootavat/startivat lennukit vaid seda mis on radaripildil õnnetusse sattunud lennukist tagapool. Tekstiga JIA5342 018 CRJ7. Ehk siis samasugune lennuk , kõrgusega sel hetkel 1800 jalga ja täpselt kopteri suunas tulev.
Nende kaugelt võetud videotega seoses - kui arvestada maandumisprozektori kitsast valgusvihku siis 5 km kauguselt on see juba laialt nähtav kuid 500 m pealt mitte. Kopter lähenes külgelt ja ei pruukinud prozektorit märgatagi.

Ma ei räägi siin kaasfoorumlastest vaid mitmest väga tuntud youtuberist või Lääne peavoolumeedias esinenud lennunduseksperdist.
Näiteks Two Bit da Vinci: https://www.youtube.com/watch?v=nnV6178iVW0&t=370s
Selle tagumise lennukiga oli see häda, et need 2 lennujaamale lähenevat lennukit olid "kas näed?" küsimuse ajal kopterist vaadates liiga lähestikku, et oleks saanud näha vaid kaugemat, rohkem kui 6 km kaugust lennukit, samas lähemat märkamata. Nende lennukite vaheline nurk oli u 12 kraadi horisontaalis ja max 5 kraadi vertikaalis, kusjuures lähem lennuk, see õige, oli pisut kõrgemal, seega linnavalgusest rohkem eraldatud kui kaugem lennuk. Kennedy keskuse katuselt tehtud video kaadril, mille ma üles panin, on õige CRJ700 umbes sama kaugel ja umbes sama otse, kui küsimise ajal see vale lennuk kopterist, kuid lennujaamalt õhku tõusev lennuk on Kennedy keskusest kaugemal ja palju rohkem kaamerast kõrvale keeratud kui oli õige lennuk kopterist "kas näed?" küsimise ajal. See õige lennuk pidi siis särama nagu jõulupuu! Mul kodust lendavad pimedas alatasa Ülemistele maanduvad lennukid maandumistuledega üle, küll ühelt poolt, küll teiselt poolt. Mul mingi aimdus on, kui suure nurga all maandumistuled säravad.

Alla kukkunud lennuk oligi JIA5342 CRJ7. Tagumine oli AAL3130 (Airbus A319).

Üks CRJ700 (JIA5307) oli eelmine lennuk, mis maandus enne seda kui õige CRJ700 (JIA5342) oleks maandunud.

[AMvA]

20:47:40 TA (Traffic Advisory) hoiatus TRAFFIC, TRAFFIC (märguanne kursil olevast teisest õhusõidukist).

Täiesti asjatundmatu küsimus - kui karm hoiatus see on? Kas selle peale poleks olnud asjakohane maandumine katkestada ja kõrgust kasvatada?

Minu teada on maandumisel sellised hoiatused tihti ignoreerimisele kuuluvad, sest süsteem annab maale lähenedes valehäireid (Lennujaamal lennukeid palju, üks oli eespool ristuvalt lennurajalt just õhku tõusmas). Tüüpiliselt kisab TA maale lähenedes TERRAIN, TERRAIN. Mõnes mägisemas piirkonnas oleva lennujaama puhul ei õnnestugi lennujaamale läheneda ilma TA mõne hoiatuseta. TRAFFIC, TRAFFIC on minu teada leebem variant ja aegsam kui TCAS RA (Nt PULL UP, PULL UP).
Aga ma pole spetsialist.

TERRAIN, TERRAIN kisab ikka TAWS (terrain awarness warning system) mitte TA (traffic advisory)

[Kutt7]

> 20:47:39 Kostus ATC raadioside, kus ATC küsis PAT25-lt, kas nad näevad CRJ700?

Lennujuht oleks võinud/pidanud juba 1. korral, sama küsimusega, andma ka lennuki kauguse ja sihi, mitte ainult "kas sa näed", kui on teada, et kopteripilootide jaoks on öösel nägemine ja tuvastamine raskendatud linnatulede taustal.
Sellist infot antakse tavaliselt ka päise päeva ajal tavalisel lennukõrgusel kusagil põldude kohal lendavatele lennukitele, mitme miili kaugusel asuva lennuki kohta, aga mitte nüüd kokkupõrke kursil oleva kohta.

Google ütleb, et TCAS võidakse paigaldada sellistele helidele, aga alla 1000 j see hoiatusi ei anna.
Ja kuna tsiviillennunduse mõistes olevat radarit UH-60-l ei ole, siis jääbki ainult oma silmadele loota.

[vanahalb]

Alla kukkunud lennuk oligi JIA5342 CRJ7. Tagumine oli AAL3130 (Airbus A319).

Üks CRJ700 (JIA5307) oli eelmine lennuk, mis maandus enne seda kui õige CRJ700 (JIA5342) oleks maandunud.

Aajah, OK.
Muidugi selline variant veel et kui nad nii samal kursil vastu tulid sulasid kopteri piloodi jaoks üheks lennukiks.

Ma pole välja süüvinud. Nii puusalt pakkudes lendas kopter piki jõesängi ja nii kõrgel kui vähegi lubatud. Mida madalamal seda keerulisem on maastikku jälgida. Võimalik ka et horisontaalselt kuid nina natuke allapoole et paremini näeks. Kui öeldi et lennuk tuleb maandumisele tõstis ta nina üles et paremini näha kuid vedas ühtlasi ka kõrguse suuremaks. Enne kui instruktor korrigeerida jõudis põrkas maanduva lennukiga kokku. Seal on kopteritrassi ja maanduvate/startivate lennukite ristumiskoht ning väga maadligi tuleb kopteriga minnes olla. Umbes nagu Ülemiste järve kohal risti üle lennuraja alguse sõita.

[Sults]

Muidugi, Traffic Advisory ja Terrain Awareness on eraldi süsteemid ja pole mõlemad ühtmoodi tähistatud, kuigi postituses tahaks oma ebakompetentsuses mõlemad TA-ks lühendada. Mis ma tahtsin öelda, et Traffic, Traffic hoiatus antakse pikemalt ette kui Resolution Advisory (RA) korraldused kokkupõrke ärahoidmiseks.
Alla 1000 jala hoiatused vast toimivad edasi, aga RA lülitub välja, kuna lennuki poolt märkamata takistusi võib esineda juba liiga kõrge tõenäosusega, mistõttu olukorra peab lahendama piloot oma teadlikkuse pealt ise. TRAFFIC, TRAFFIC hoiatus võib tulla ka olukorras, kus kursile tekkinud teine õhusõiduk takistaks eriti just Go Aroundi, seega automaatselt maandumise katkestamine selle hoiatuse peale võib olla isegi ohtlikum kui maandumise jätkamine.

[Sults]

Arvutasin nüüd täpsemalt välja vaatenurgad kopterist vastutulevatele lennukitele. Enne tegin seda lihtsalt Paintis pikslite järgi ristkülikuid joonistades ja diagonaale tõmmates.

Märkus: Parandasin kiirustamisega joonisele sattunud vead.

[Sults]

11...12° nurgašablooni tegemise õpetus.

12 kraadi nurgashabloon.jpg (13.55 KiB) Vaadatud 1301 korda

Minul Black Hawk kopterit pole, aga šablooniga saab testida ka näiteks auto akende vaatevälja eelkirjeldatud nurgalise eraldatuse takistusteta mahtumise kontrolliks.
Aseta šablooni terav ots põsesarnale, sihi läbi piiratud vaateala (nt akna) vaadates šablooni üks serv kauguses olevale objektile ja vaata, kas šablooni teise serva suund on samal ajal piilari vms poolt takistatud või mitte.

Kopterivaatest saab nurgašablooni testida selle pildi peal:

[vanahalb]

Seal tuleks arvestada ka öövaatlusprillide koefitsenti kui keegi neid prille vahepeal välistanud pole. Ma olen aru saanud et nendega linnas lendamine ei ole üldiselt hea mõte sest nad võimendavad valgust. Võib-olla siis kui peab otsima mingit nõrka valgusallikat või on linn suuremalt jaolt pime. Selliste prozektorite suunas lendamisel võib tekkida sama efekt kui keegi tuleb pimedal maanteel täistuledega vastu. Näha on et valgus tuleb aga mitte täpselt seda et kui kaugel või kas veel on keegi sinu ja tulija vahel. Kui tuleb mitu tuled samal joonel näivad nad ühena. See oli treeninglend ja eks sellist olukorda peab ka treenima kus igalt poolt pimestatakse.

Kui tekitada hüpotees et mõlemil piloodil olid prillid ja sel kolmandal mehel (lennuki komandör) kes taga istus neid ei olnud siis võis üldse tema otse ees olevat lennukit esimesena märgata ja see salvestuse lõpp - meeshääled Where? Course? võis olla tähelepanu juhtimine et ees on lennuk.

[olevtoom]

...Joonisel on väike viga ...

Õigemini näpukas, mis esitatut ei muuda, aga: Päikese ja Kuu nurkläbimõõt on ligikaudu 1/2 kraadi.

[Sults]

Üks huvitav analüüs veel Potomaci kohal toimunud kokkupõrkest:
https://www.youtube.com/watch?v=X3PtOdR_VCc&t=500s
Väidab, et kopteri juhtkangide taga oli 500 h lennukogemusega naispiloot, kelle pädevust selle lennu käigus hinnati (midagi nagu eksamisõit autojuhtimise kategooria saamiseks).
Ka selgub sealt videost (lingitud ajast eestpoolt), et minu poolt vahendatud CRJ700 CVR sisu ei avaldatud pressikonverentsil täielikult, sest siin videos tuuakse ära ka ATC suhtlust järgmisena lähenenud Airbusiga, kus mainitakse eespool olevat liiklust (oluline info parajasti piirkonnas viibivate õhusõidukite situatsioonitunnetamise seisukohalt), ja see raadioside pidi olema kuuldav ka vähemalt CRJ700-le (kopteri osas pole ma nii kindel, nemad kasutasid torniga suhtlemiseks UHF, kuid kas neil oli ka tsiviillennunduses kasutatava VHF kuulamise võimalus ja kas seda kasutati, ei oska arvata).

Videos edasi tuleb ka mitmeid imelikke väiteid, millega ma nõus pole, nt veider viis lähenemise summaarse kiiruse leidmiseks, milleks saadi 280 sõlme (minu hinnangul, mis klapib ka kokkupõrkeks kulunud ajaga, pigem 200 sõlme - seda pole ju keeruline arvutada, liites radariinfos kajastuvad kopteri 80kt ja lennuki 120kt kokku), see laialt levinud lennuki mittenägemise väide, nagu oleks lennuki tuled linnatulede taustal (väitis lausa, et kui kopter oleks vastutulevat lennukit näinud, oleks tema liikumisteekonnast see välja paistnud - aga see paistiski ju välja, sest kopter keeras natuke paremale, nagu näeb ette lennunduses üldreegel vastutuleva õhusõidukiga kohtudes, asi ei olnud lennuki mittenägemises vaid sarnaselt minu poolt eelpool postitatud Elbe No 5 kokkupõrke juhtumiga, rumalas eelduses, et see paremale hoidmise reegel aitab igas olukorras), mängulennukitega kohtumise mittetõepäraste lähenemiste demonstreerimine, esiaknast ette nähtavuse teema (kui kopter ei võimalda kiiresti sõites pilootidel tumeda taeva taustal näha horisondist maksimaalselt 5 kraadi kõrgemal olevat vastu tulevat prožektorit, siis on midagi väga valesti projekteeritud selle sõiduvahendi juures) jne. Aga oli ka kasulikku infot: kõrgusnäidiku korrigeerimise teema, vastutuse üleandmise teema jms.

[vanahalb]

Ma pole rohkem videoid spetsiaalselt otsinud kuid enda kunagisest videost: juhtimiskeskusedt küsiti et kas näed vastu tulevat lennukit. Kopter vastas näeb ja juhtimiskeskus andis korralduse: möödu tagant.
Kommentaator pikemalt sel ei peatunud, mainis vaid et anti käsk mööduda tagant, kopter oleks pidanud pöörama oma lennukoridori suhtes võimalikult vasakule, seda ta ei teinud. (vist keeras veel rohkem paremale ehk vastupidi saadud juhistele)

Selle horisontaali suhtes 5 kraadise nurga puhul tuleb kõigepealt teada millises asendis kopter lendas. Maa ligidal lennatakse tihti nina allpool. Kui lennu ajal on nina näiteks 20 kraadi all pole horisontaali suhtes 5 kraadi sugugi mitte 5 vaid 25 . See eeldab juba pilgu mujale suunamist.

[paadikapten]

20:47:40 TA (Traffic Advisory) hoiatus TRAFFIC, TRAFFIC (märguanne kursil olevast teisest õhusõidukist).

Täiesti asjatundmatu küsimus - kui karm hoiatus see on? Kas selle peale poleks olnud asjakohane maandumine katkestada ja kõrgust kasvatada?

Antud lennuk kaalub tühjana umbes 20 tonni. Max kasulik koormus 9 tonni jagu, nagu nett väidab. Max kütusekogus kah umbes 9 tonni, me ei tea, palju maandumisel kütust alles oli. Lennukiiruste juures võib sellel massil oma inerts olla. Piloot võib mootorid täie vungi peale panna ja nina kergitada, aga lennuk kohe üles ronima ei hakka. Nii et kas see oleks kindlalt aidanud?

Lihtsalt olen lennuõnnetuste videosid vaadanud ja märganud, et mõnigi mats toimus selle inertsi tõttu. Näiteks lennuk, mis vee kohal maandumisrajale lähenedes liiga madalale laskus. Piloodid üritasid täisgaasiga olukorda päästa ja tõstsid nina ülespoole, aga lennuk põrutas ikka sabaga mingi maandumiraja otsa juures olnud muuli pihta.

[onu juulius]

Scott Manley on postitanud ex-twitterisse kaks lennusimulaatori-videot (vaade vastavalt lennuki ja kopteri kokpitist) kokkupõrkele eelnenud minutist. Arvesse on võetud kõik teadaolevad lennuandmed ja kopteri vaate puhul ka lennuki maandumistulede valgusvihu laius. Üsna üheselt tuleb välja, et kui lennukist märgati kopterit alles viimasel hetkel, siis kopteri kabiinist ei saanud lennuk kuidagi märkamatuks jääda.
https://x.com/DJSnM/status/1885387449322660125
https://x.com/DJSnM/status/1885410313132269742