Autotehnikateema

[OLAVI]

....
Võtate selle läikiva varre kõige ülemisest otsast, vahetust enne ülemist vedrutaldrikut, kinni korralike kullinokkade või väikeste torutangidega ning keerate tangid sabapidi kruustangide vahele, nii kõvasti, et kahju hakkab. Kui see amortivarre ülaots pole roostes (mis teeb haardekoha krobeliseks), siis see vars on libe.
Ja keerate (parem löökkeerajaga) selle neetud mutri lahti.
Selline kinnihoidmine on vähem lõhkuvam kui üritada amordivarre keermega otsa kinni hoida. ...

Kui suruõhu löökkeerajaga keerates ei suuda amordi kolvivarrast hoida paigal ja see pääseb pöörlema, siis suure tõenäosusega riknevad amordis olevad semmerid.
Sama kehtib ka uue amordi paigaldamisel, mis peaks käsitsi kinni keeratama aga pahatihti (pahatahtlikust) lohakusest lastakse kiiresti mutripüssiga kinni, rikkudes sellega uue amordi.

[mongol]

Mõnikord sõites (vihmase ilmaga?), aga tavaliselt raskema, tonn-2+, haagisega sõitu alustases, särab armatuur ABS-ESP märguannetest.
Andureid olen paar korda ise vahetanud, siis ca 2-3 kuni isegi 5-6(?) kuud on olnud "rahu".... Ei rahulolu
Viga näitab "parem tagumine" ...

Ma oma e36+e46 kogemuste pealt ütleks, et vaata ka kaabeldus üle. Mul ühel e46 oli näiteks paar korda juhus, et vasakpoolse koopa kandis oli kaabel vigane ja "teretulemast, ABS-tuli". No too auto oli mul raibert ka, andurijuhe jooksis nagu ta jooksis ja kohati oli ta kinnitatud nipukaga õõtsa vms külge. Noh, ikka sinna, mis sõites üles-alla liigub, sest õiged kinnitused olid küljest mädand-rebit.

[Turist 47]

Ma oma e36+e46 kogemuste pealt ütleks, et vaata ka kaabeldus üle.
Mul ühel ...

Jep.
Olen n.ö "vaadanud". Aga, kaablid on miski "nöörteibiga" kenasti kinni mässitud - sisse ei näe
Samas murdumist ja hõõrutud kohti ei ole osanud täheldada, pinges ka justkui ei ole...
Need tehase pistikud on suht lihtsad - olen neidki lahti võtnud ja "niiskust tõrjuva peenmäärdeainega" puhastanud / määrinud. Ei midagi. Vist?
Oleks siis konkreetselt, et viga on kogu aeg, aga rsk. - jätad näit. mootori deisma, lülitad süüte välja ja vifti-sixti kaob viga ära...
Viga näitab kui auto on nädal+ seisnud või on raske haagis sabas, vihmane/niiske ilm - või on minul "luulud", et neid seoseid oskan näha. Ei tea.

Eriti sõitmist ei häiri, aga asi võiks siiski parimas võimalikus korras olla. "Umbes" ja ehku peale kiirustades, midagi teha ka nagu ei taha.
Aga, nagu kunagi keegi minu hea või isegi veel parem tuttav ütles - "et kui ei tea, mida teha, siis ära tee midagi"
Aga, tänud.
Ei muud.
...... ... .
Need ABS võrud tunduvad, täna, kõige loogilisemad. Neid ei ole, usutavalt, keegi kunagi vahetanud.
Pealegi need võrud "elavad" pideva mustuse ja kasvõi talvise keemia tingimustes... Vist?
Tundub, et see võib olla põhjus? Aga, ei pruugi olla, pöhjus..

Lisatud.
Auto on parasjägu sisse sõidetud. Kõik toimib kenasti. Spidomeetrile just tuli 360 000 ette. Parim iga. Või umbes nii.
Mõni, küll teab väita, et auto olevat juba vana. Või umbes nii.
Samas, ise olen, võrreldes autoga, oluliselt vanem, aga samuti kõik toimib, suht laitmatult

[isakene]

Loomulikult on igasugu erandeid. Lihtsalt ma pole näinud seni ühtegi progresseeruvat vedrut, mis oleks pooleks tihedate keerdude piirkonnast. Ikka see hõre läheb katki. Misjaoks on progresseeruvad vedrud mingi 1,2 mootoriga pisipunni all, jääb ausalt öelda segaseks. Ja seletus ongi väga elementaarne - enamiku ajast töötab vedru selles "pehmes" piirkonnas ehk peamiselt töötab see hõredate keerdudega ots. Ja kuna see töötab, siis see ka väsib.

Ei ole päris nii. Normaalsel, laugel sõidul töötab kogu vedru. Kui nüüd aga vedrustus suurema tõuke saab, siis tihedamad keerud lähevad omavahel kokku ja kogu ülejäänud energia peavad ära neelama need allesjäänud hõredamad keerud. Loomulik, et nad niiviisi ka suuremat valu saavad. Vähemalt nii on enamusega, millega ise olen pidanud majandama.

Vaidlen vastu.
Normaalsel teel töötab peamiselt see hõredate keerdudega osa. Tihedad keerud hakkavad tööle siis, kui hõredad on enamvähem kokku surutud. Sellega saavutatakse vedru progressiivsus, ehk mida suurem läbivajumine, seda jäigem. Ja kus mugavuse pärast on see osa eriti hõre saanud, saab see ka rohkem vatti. Seal metall väsib rohkem ja lõppeks annab järgi. Ei ole näinud ühtegi pooleks vedrut tihedate keerdude kohast, küll olen neid mitmeid näinud "hõredast" kohast.

Video puust ja punaseks.

https://www.youtube.com/watch?v=iGM1coawbyM

[Kapten Trumm]

Mõnikord sõites (vihmase ilmaga?), aga tavaliselt raskema, tonn-2+, haagisega sõitu alustases, särab armatuur ABS-ESP märguannetest.
Andureid olen paar korda ise vahetanud, siis ca 2-3 kuni isegi 5-6(?) kuud on olnud "rahu".... Ei rahulolu
Viga näitab "parem tagumine" ...

Ma oma e36+e46 kogemuste pealt ütleks, et vaata ka kaabeldus üle. Mul ühel e46 oli näiteks paar korda juhus, et vasakpoolse koopa kandis oli kaabel vigane ja "teretulemast, ABS-tuli". No too auto oli mul raibert ka, andurijuhe jooksis nagu ta jooksis ja kohati oli ta kinnitatud nipukaga õõtsa vms külge. Noh, ikka sinna, mis sõites üles-alla liigub, sest õiged kinnitused olid küljest mädand-rebit.

Jutt õige, pingeimpulsid, mida ABS andur annab, on suht pisikesed, juhtmed peenikesed ja iga kehv kontakt on probleem.

[Kapten Trumm]

Sama kehtib ka uue amordi paigaldamisel, mis peaks käsitsi kinni keeratama aga pahatihti (pahatahtlikust) lohakusest lastakse kiiresti mutripüssiga kinni, rikkudes sellega uue amordi.

Lihtsalt löökkeerajaga tuleb kinni jäänud asi paremini lahti kui paljalt jõuga (pika võtmega).
Ja kinni tuleks võtta ikka piisavalt tugevalt, et vars ei käi ringi.

[Erureamees]

Olles ise terve elu töötanud autodega ei tea ma militaarnetis tüütumat ja igavamat teemat kui see autotehnikateema. Saage kuskil saunas kokku ja tõmmake jooned lauale ja mõõtke üle!

[TALUPOEG TALUJA]

Vedrud... VW LT-28D 76a. Tagavedru pealehti on läinud hulgim katki. Asendatud sai siis kas ZIL-i või Molu vedrulehega. Mulgi sepp aitas ääsi peal pehmeks ajada jne. Esivedrusid ka kolm tk. puru läinud. Katki on läinud altpoolt, nii kuni 10cm. jupid murduvad ära. Ja alati läksid alla ka varem kasutuses olnud vedrud.
Mosse 2140, ei ühtegi katkist vedrut. Isegi mitte tagumist. Sõidetud väga palju mõlema autoga mööda kruusateid.

T.

[nukkel]

Olles ise terve elu töötanud autodega ei tea ma militaarnetis tüütumat ja igavamat teemat kui see autotehnikateema. Saage kuskil saunas kokku ja tõmmake jooned lauale ja mõõtke üle!

Kõik ei mahu sauna, siit täitsa hea lugeda ja targemaks saada.

[OLAVI]

Ma oma e36+e46 kogemuste pealt ütleks, et vaata ka kaabeldus üle. ...

Jutt õige, pingeimpulsid, mida ABS andur annab, on suht pisikesed, juhtmed peenikesed ja iga kehv kontakt on probleem.

Ei tea, et mis numer prillid peaks otsima, et näha juhtmete isolatsioonitakistust või juhtmesoonte takistuse tõusu?
Mina rumal ei ole küll mingit adekvaatset välise vaatamise vahendit leidnud vaid olen pidanud mõõteriistu selleks kasutama.

Turist 47 kirjutas: ↑28 Apr, 2025 11:48
Mõnikord sõites (vihmase ilmaga?), aga tavaliselt raskema, tonn-2+, haagisega sõitu alustases, särab armatuur ABS-ESP märguannetest. ....
Viga näitab "parem tagumine" ...

Empiiriliseks remondiks vaheta alustuseks anduri kaabel välja.

[klemmikas]

See paljukäigulise käigukasti paremuse teooria kehtib ainult nõrgajõulise mootori puhul. Eriti kehtib see tänapäeva "kitsariba" mootoritega.
Kui mootori pöördemoment lubab rehve suitsetada 402 m igas kohas, ei anna see mingit eelist.
Oli kunagi Gas Monkey Garage seriaalis episood, kus oli youtube kanaliga Roadkill ehitamisvõistlus, kus uue Hemiga oli vaja ehitada kiirendusauto, GMG ehitas selle vana Poweglide 2-käigulisega ja Roadkill ehitas originaalse 8-käigulisega. GMG oma võitis veenva vahega.

Samal põhjusel ongi USAs kiirendusautodel 50ndate 2-käiguline Powerglide enimkasutatud käigukast.

Sa ei tea mootoritest tõesti mitte midagi.
Sulle veel infoks, et DSG käigukastil ei ole hüdromuhvi.
Mis kitsast ribast sa räägid?
Tänapäeva turbomootoritel on palju parem jõukõver, kui vanadel ja pöördemoment omab väga suurt tähtsust, mis on neil väga pikalt saadaval suurena.
Rohked käigud annavad kasu igale mootorile, ka võimsatele, ehk siis lühikesed käigud, kuna üleminekud on lühemad, ei ole sellist pöörete kukkumist liiga alla.
Aga ega ma ei lootnudki, et sinusugune aru saab, miks lühikesed käigud igale mootorile head on.
Sa ei mõista elementaarset füüsikat, mis mootori ja ülekande puhul toimetavad, sa ilmselt ei tahagi seda mõista.

Sinu toodud kiirendusvõistluse vahe ei tõesta midagi käikude arvu kohta, seal olid kindlasti muud nüansid, mis asja otsustsaid.
Vanu väheste käikudega käigukaste kasutatakse kulude kokkuhoiuks ja kuna need on tihti vastupidavad, tegelikkuses, aga kui suudad leida rohkekäigulise käiugkasti, mis on piisavalt vastupidav, siis saavutad märkimisväärselt parema kiirendusega.

Kui kaks ühesugust mootorit ja autot panna joonele kasvõi 1000kw ja 2000Nm, siis 2 käiku vs 8 käiku, 8 käiguline võidab selgelt.
See kõik, mida sa räägid uute mootorite ja käigukastide kohta, otsid mingeid jaburaid näiteid on paras jama, asjad ei toimi üldse nii nagu sa arvad.
Rahulikult sõites toimetavad nad ökonoomselt ja vahetavad käigud võimalikult kõrgele, kuid gaas põhja vajutades vahetatakse käike vägagi sobivalt ja saavutatakse oma hea jõukõveraga väga hea kiirendus.
Eriti meeldib mulle VAG grupi 1,5 110kW, 250Nm, see mootor on võimekam, kui vabalthingavad 2 liitrised.

[davidsoniharald]

Koolis on vist vahetund.

[klemmikas]

See paljukäigulise käigukasti paremuse teooria kehtib ainult nõrgajõulise mootori puhul...

Ühe tqhq-foorumi (nüüd taevastel radadel sõitva) liikme suust & sulest pärineb mõttetera: "Käigukast on nõrga mootori tunnus".

Sedasi räägivad ainult inimesed, kes tegelikult mootorite ja käigukastide füüsikat ei mõista ja ei üritagi mõista.

[klemmikas]

Escaladel on kümme käiku mugavuse pärast, kõrgel pöördel kruisamine on kütusekulukas ja lärmakas.
Väike turbo ongi kitsaribaline mootor. Maks moment ei puutu asjasse, võimsust on tarvis ja kui on palju käike siis saab võimsustipu lähedal toimetada ning hiljem kruisamiseks madalapöördelise käigu sisse panna.

Pöördemoment puutub vägagi asjasse, nii vähe sa siis teadki.
Pöördemoment on see, mida on vaja kiirenduse jaoks, see on see, mis surub sind istmesse.
Lihtsalt öeldes Nm on töö hulk ja kW, see, kui kiiresti töö saab tehtud. Kuid kW ei pääse mõjule, kui pöördemomenti ei ole piisavalt ja sellepärast loebki pöördemoment kõige rohkem, kuni muu mootor on ka piisavalt õigesti ehitatud.
Uued turbokad on väga hea jõukõveraga ja selle tulemusel kiirendavad need paremini, kui vanad suured mootorid.
Näiteks VAG grupi 2,0 206kW ja 400Nm mootor, see teeb väga paljudele vanadele suurtele mootoritele silmad ette kõiges.
Üks mu erilisi lemmikuid on Toyota Yaris GR 1,6 3 silindrit ja 206kW ja 390 NM, sellest on erinevaid versioone olemas.
See auto kiirendab metsikult.

Palju käike annab igale autole kasu, kuna käikude vahed on väiksed, ei kuku pöörded käiguvahetusel nii alla ja saab kiirendada soodsamas pööretevahemikus ja soodsama ülekandearvuga, mis annab parema kiirenduse.

Lisan veel ühe asjaolu, mida paljud siin kindlasti ei mõista. MIda kõrgemate pööreteni jookseb piisavalt suur pöördemoment, seda paremini see auto kiirendab, kuna saab kasutada kergemaid ülekandeid samade kiiruste juures.
On suur vahe, kas auto kiirendab 2000-5000rpm või 6000-8000 rpm vahemikes, viimane võidab.

Või, kui paneme kaks võrdset mootorit joonele, üks on 3 käiku ja teine 10, siis esimene kiirendab 2000-5000 rpm ja teine 4000-5000 rpm. Viimane võidab. See oli põhimõtteline näide.

Siin on ka ilus näide raskelt tuunitud Golfist 2 liitrise mootoriga, mis kasutab DSG käigukasti, mis omab 6 käiku, lühikesed käigud.
Auto kiirendab metsikult ja just nimelt kitsas pööretevahemikus, väga kõrgetel pööretel.
Ehk siis saavutatud on üsna ideaalne tulemus, koos väga võimsa mootoriga. Selles Goflis on teadus, mida mitmed siinsed ei mõista.
https://youtu.be/AoDDODh5Ras


https://youtu.be/kcNWjtFuNCs



https://youtu.be/Fuj7x4Px6zQ

[AMvA]

Koolis on vist vahetund.